Fille d’esclaves, millionnaire et philanthrope

Moins connue que Madam C.J. Walker, Annie Turnbo Malone est pourtant la véritable pionnière de la cosmétique afro-américaine. Une entrepreneuse volontaire aux méthodes novatrices et imitées.

Annie Minerva Turnbo naît un 9 août, probablement en 1877, à Metropolis dans l’Illinois. Fille d’anciens esclaves, elle est très tôt orpheline. Elle étudie jusqu’au Lycée mais sans obtenir son diplôme.

Au début du XXe siècle la mode afro-américaine est au lissage des cheveux. Annie met au point un produit moins agressif pour le cuir chevelu que celui de ses concurrents. Après avoir développé sa gamme de soins capillaires, elle s’installe en 1902 à Saint-Louis dans le Missouri, alors en plein essor.

Femme noire, Turnbo n’a pas accès aux réseaux de distribution traditionnels. Elle débute donc en proposant des démonstrations de ses produits en porte-à-porte. Elle recrute progressivement des conseillères pour vendre ses produits, dont la future « Madam C.J. Walker » qui créera son propre empire dans la cosmétique afro-américaine.

A l’occasion de l’Exposition universelle de 1904 à Saint-Louis, elle entrevoit la possibilité de se développer au niveau national grâce à son marketing innovant. En plus du porte-à-porte, elle et ses assistantes sillonnent les églises afro-américaines et les centres communautaires du pays. A l’issue des démonstrations, partout de nouvelles représentantes locales sont formées. Ainsi, dès 1910, Poro, son entreprise, dispose de son propre réseau de distribution national.

En 1918, elle est une des premières femmes noires millionnaires. Elle construit le Poro College, une école de formation cosmétologique et commerciale pour ses conseillères de vente. Le campus abrite également des équipements éducatifs, religieux ou récréatifs à destination de la population noire victime de la ségrégation. Philanthrope, Annie Turnbo fait de nombreux dons à diverses institutions de sa communauté : hôpital, orphelinat, université.

Annie Turnbo Malone en 1927, photo de W.C. Persons

Poro emploie en 1927, plus de 75 000 représentantes, possède des Colleges dans 32 villes des États-Unis et dispose de points de ventes franchisés dans les deux Amériques, en Afrique et aux Philippines.

Mais sa fortune, désormais estimée à plus de 14 millions de $, lui est disputée par son second mari, Aaron E. Malone, épousé en 1914. Impliqué dans la direction, il demande le divorce ainsi que la moitié de l’entreprise. Le différent, très médiatisé, se résout en faveur d’Annie qui consent à payer 200 000 $ à son ex-mari.

Après le Krach de 1929, Poro déplace son siège à Chicago en 1930. Mal gérée, l’entreprise périclite et doit faire face à des poursuites judiciaires. Dans la décennie suivante, c’est le fisc qui lui réclame des arriérés jusqu’à prendre le contrôle de la société en 1951.

Annie Turnbo Malone décède d’un AVC le 10 mai 1957 à Chicago à 87 ans sans enfants. Son patrimoine est alors évalué à 100 000 $.

Une improbable coïncidence

Imaginez deux hommes portant le même nom et presque du même âge. Bien que vivant sur deux continents différents, ils exercent le même métier et connaissent le succès, jusqu’à collaborer. L’idée paraît si extravagante qu’elle semble tirée d’un film. L’histoire est pourtant bien réelle. Et le jeu de rôles est son seul lien avec la fiction.

Notre premier Steve Jackson naît au Royaume-Uni en 1951. En 1975, il fonde Games Workshop avec deux amis d’enfance. La société produit à la main des jeux de société classiques en bois. Après la découverte du premier jeu de rôles sur table Dungeons & Dragons, les associés entrent en contact avec l’éditeur américain TSR pour devenir les distributeurs exclusifs en Europe.

Avec cette réorientation, la société connaît un certain succès. En 1980, lors d’une de ses conventions annuelles organisées à Londres, la forte affluence conduit les éditions Penguin Books à proposer à Steve Jackson et son associé Ian Livingstone d’écrire un livre consacré à ce nouveau loisir. Les deux hommes offrent d’aller plus loin en créant un gamebook (« livre dont vous êtes le héros » en français) permettant au lecteur de jouer seul. The Warlock of Firetop Mountain (Le Sorcier de la montagne de Feu) sort chez la filiale pour enfants Puffin Books en 1982 et devient très rapidement un best-seller. Le succès conduit à la création d’une collection complète de ces nouveaux livre-jeux.

Steve Jackson, partage alors son temps entre l’écriture de « livres dont vous êtes le héros » et le développement de Games Workshop qui devient un acteur majeur du jeu de rôles. Grâce à de nouveaux accords de licence avec des éditeurs américains, l’entreprise édite des jeux phares de l’époque : Traveller, Call of Cthulhu et Runequest de Chaosium de 19837 à 1987, puis en 1985 Middle-earth Role Playing. La petite société est devenue une grande entreprise qui ouvre sa première boutique aux États-Unis en 1984. La création de son propre wargame Warhammer en 1983 puis d’un jeu de rôles dérivé en 1986 lui permet de devenir une florissante multinationale toujours active aujourd’hui.

De l’autre côté de l’Atlantique, un autre Steve Jackson voit le jour en 1953. Passionné de jeux, il découvre lui aussi Dungeons & Dragons au milieu des années 1970. Prolifique auteur de jeux durant cette décennie, il fonde une société à son nom en 1980. Steve Jackson Games créé des jeux reconnus internationalement : le jeu de plateau Car Wars en 1980, le jeu de rôles grandeur nature très prisé des étudiants Killer en 1982, et le « Système de Jeu de Rôle Universel Générique » GURPS en 1986.

A gauche un ouvrage du Steve Jackson britannique, à droite un des trois du Steve Jackson américain.

A cet incroyable hasard s’adjoint une péripétie si improbable qu’elle en ferait rougir le plus mauvais des scénaristes des années 1980. En 1984, le Steve Jackson américain écrit trois livres dont vous êtes le héros dans la collection créée par son homonyme sans pouvoir être différencié de lui.

Une coïncidence digne d’un fumble (échec critique) de jeu de rôles…

Des entreprises inexistantes mais mondialement connues

Si les marques accompagnent notre quotidien, depuis le dentifrice matinal jusqu’à l’écran sur lequel nous nous divertissons, elles ont également conquis notre imaginaire. Souvent pour notre plus grand plaisir. Arrêtons nous sur certaines d’entre elles qui se sont imposées dans le monde entier sans jamais rien vendre.

C’est dès l’enfance que nous avons découvert certaines de ces marques. Si, comme moi, vous avez appris à lire avec les bandes dessinées de Tintin, alors, vous connaissez très certainement la célèbre Boucherie Sanzot et son gag téléphonique récurrent.

A l’époque ou la télévision ne comptait que trois chaînes, les dessins-animés de la Warner-Bros ont longtemps hanté l’antenne. Apprenant ainsi aux jeunes français que l’ACME Corporation était en mesure de produire à peu près tout et surtout n’importe quoi, des enclumes aux explosifs.

Une fois l’écran éteint, à l’heure de jouer aux petites voitures, bien des enfants ont piloté des Vaillante ou des bolides aux couleurs de Dinoco.

Une image tirée du court métrage animé The Arctic Giant de 1942

En grandissant, les comics américains que nous lisions ont mis en avant de célèbres journaux dans lesquels travaillent de modestes reporters : le Daily Planet et le Daily Bugle. Mais aussi des entreprises familiales telles que le conglomérat de Wayne Entreprises, la Lexcorp ou Stark Industries. Vous aurez reconnu respectivement des éléments des univers de Superman, Spiderman, Batman, à nouveau Superman et enfin Ironman.

Ceux qui se sont tournés vers le pays du manga rêvent encore sans doute aujourd’hui des produits miniaturisés de la Capsule Corp découverts dans Dragon Ball.

Devenu adultes, les entreprises de nos livres, films ou jeux sont fréquemment des caricatures volontairement outrancières qui visent à nous mettre en garde contre les excès de notre société. Parfois de manière amusé avec la chaîne Tricatel du film l’Aile ou la Cuisse, la COGIP de Message à caractère informatif ou l’omniprésente et omnipotente Buy’n Large du film d’animation Wall-E qui laisse derrière elle une planète Terre dévastée ou seuls subsistent ses productions et ses publicités.

La charge est parfois plus dramatique en interrogeant directement notre morale. Avec le terrible dénouement de Soleil Vert par exemple. Dans Blade Runner, La Tyrell Corporation confronte les limites du progrès technique à l’éthique dans une rencontre mémorable entre le patron démiurge et sa créature.

Maquette de l’immeuble de la Tyrell Corporation utilisée pour le film Blade Runner. Photo Olof Werngren CC BY-SA 2.0

Mais c’est parfois l’entreprise même qui est pointée du doigt comme lieu de la corruption. L’Umbrella Corporation des jeux vidéos et des films manipule dangereusement des virus. Los Pollos Hermanos de la série Breaking Bad élève le concept de blanchiment à un niveau inégalé.

En tant qu’Historien, j’ai une tendresse particulière pour deux marques qui s’inspirent ouvertement des excès passés : Nuka-Cola du jeu Fallout et la Société Cairote d’Élevage de Poulet, la SCEP d’OSS 117.

Et vous, quels sont vos entreprises fictives favorites ?

Une spécificité canadienne

Si vous n’êtes pas canadien mais bricoleur, les embouts de tournevis carrés dont vous ne vous servez presque jamais demeurent probablement une énigme. Considérées révolutionnaires à leur création, ces vis ont failli devenir un incontournable de l’industrie mondiale. Histoire d’un rendez-vous manqué.

Au premier plan des embouts de tournevis cruciformes Phillips et carrés Robertson. Photo G. Brunet

Suite à une blessure à la main survenue lors de la démonstration d’un tournevis plat à ressort, Peter Lymburner Robertson invente en 1906 une vis à tête carrée. En 1907, il fonde avec l’aide d’investisseurs la Robertson Manufacturing Company Ltd. Le choix du carré n’était pas une première dans la visserie. Mais en 1908, Robertson met au point un procédé de formage à froid permettant de produire ses vis rapidement et à moindre coût. La même année, la première usine est construite à Milton dans l’Ontario grâce à un prêt municipal de 10 000 $ et une exemption de taxes locales.

L’entreprise se lance sur le marché. Ses produits séduisent les fabricants locaux de meubles et de bateaux. Détentrice d’un brevet international, la société cherche alors à sortir de ses frontières. Tout d’abord au Royaume Uni, où est fondée en 1913 la Recess Screws Ltd. L’objectif est de produire en Angleterre pour approvisionner le marché local ainsi que l’Europe continentale. La première guerre mondiale va malheureusement mettre un terme abrupt à ce projet. L’usine est réquisitionnée au profit de l’industrie d’armement. La filiale ne se relèvera jamais complètement du conflit, jusqu’à sa vente en 1926.

Publicité de 1909 pour la vis Robertson. Source : Bibliothèque et Archives Canada.

Sur son marché local, l’entreprise connaît plus de succès.

Depuis 1913, la compagnie américaine Fisher Body Company possède une usine à Walkerville dans l’Ontario. En 1920, elle y assemble pour le compte de Ford les armatures en bois des carrosseries de « Model T ». Dans cette tâche, elle fait un large usage des vis carrées, jusqu’à plus de 700 par voiture. La compagnie Fisher Body est un client important pour Robertson. Aussi, lorsque Ford lance sa nouvelle « Model A » à partir de 1928, l’entreprise propose-t-elle de nouvelles vis adaptées aux carrosseries métalliques.

Plus facile à mettre en œuvre d’une seule main, limitant les risques de ripage et adaptées aux visseuses mécaniques, les vis Robertson semblent destinées à accompagner l’industrialisation croissante du XXe siècle. La rencontre entre Henry Ford et Peter Robertson va en décider autrement.

Informé que l’utilisation de ces vis carrées sur les lignes d’assemblage canadiennes de Windsor (Ontario) permettait de réaliser des économies, Henry Ford décide d’en généraliser l’emploi. Il propose alors à Robertson un accord de licence exclusif pour produire lesdites vis. Ce dernier lui oppose alors un ferme refus perdant ainsi l’opportunité de s’imposer sur le plus grand marché de l’époque.

Avec une approche diamétralement opposée -il accorde dès 1936 une licence à General Motors-, Henry F. Phillips va réussir à imposer au monde la vis cruciforme qui porte son nom.

L’autre berceau germanique de l’industrie

A la mort de Dietrich Mateschitz le 22 octobre 2022, beaucoup ont découvert avec surprise l’origine autrichienne de Red Bull. Dans l’inconscient collectif, l’Autriche est plus souvent associée aux couronnes impériales qu’à l’industrie mondiale. Le pays des Habsbourg, à l’instar de son voisin allemand, compte pourtant de très anciennes entreprises.

Ce n’est probablement pas par hasard que la société Swarovski est née dans un ancien empire.

Daniel Swarovski en 1910

Dès 1895, Daniel Swarovski fonde avec deux associés une entreprise à Wattens dans le Tyrol autrichien. Celle-ci exploite la machine électrique brevetée par Daniel et permettant la taille précise des cristaux de verre. L’utilisation de ces derniers dans la haute couture et notamment des célèbres strass va permettre le développement de l’entreprise jusqu’au rang international qui est le sien aujourd’hui.

Mais dès 1919, Swarovski se diversifie en fondant Tyrolit, une société dédiée à la commercialisation de disques à meuler nés du savoir-faire de la maison-mère dans le domaine.

Et en 1949, fort de l’expérience acquise dans le travail du verre, Wilhelm, fils du fondateur, créé Swarovski Optik. La filiale se spécialise dans les optiques de précision, des jumelles aux télescopes en passant par les lunettes de visée pour le tir.

Le joyau de la couronne industrielle des Habsbourg demeure toutefois sans conteste Steyr. En 1864, Josef Werndl fonde une manufacture d’arme à son nom, Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühle. Dès 1867, le fusil qu’il produit est adopté par l’armée austro-hongroise assurant ainsi sa croissance. A l’aube de la première guerre mondiale l’armée impériale adopte à nouveau un fusil de l’entreprise. De 1895 à 1918, le « Mannlicher » M1895 sera produit à plus de 3 millions d’exemplaires.

Soldats autrichiens du 17e régiment d’infanterie « Ritter von Milde » sur le front de l’Isonzo entre 1916 et 1917. Il s sont armés de Steyr-Mannlicher M1895.

En 1919, face à l’interdiction de produire des armes imposée aux vaincus, la firme doit se réinventer. Elle se lance alors dans la production de cycles, d’automobiles et de camions. Elle prend le nom de Steyr en 1926. En 1934, elle s’associe à son concurrent Austro-Daimler-Puch.

Avec l’Anschluss et la seconde guerre mondiale, la production d’armes reprend pour connaître la même sanction en 1945. Après-guerre Steyr-Puch retourne aux camions, aux bus et aux tracteurs. Elle entame également une collaboration avec Fiat pour produire des voitures. Depuis 1970, l’entreprise développe des compétences spécifiques dans la production de véhicules tout-terrain pour l’armée autrichienne ou en coopération avec des constructeurs automobiles étrangers (Fiat Panda 4×4 et Mercedes classe G entre autres).

Dans les années 1950, sous le nom de Puch, la société vend des vélos, mobylettes et motos jusqu’aux États-Unis. A la même période, en pleine guerre froide, la production d’armes reprend pour équiper l’armée autrichienne renaissante.

A la fin des années 1980, le groupe industriel commence à se scinder en vendant ses différentes branches. Certaines conservent encore une partie du nom : Steyr Mannlicher (armes) , Magna Steyr (automobiles).

Une image de marque bancale

(une approche amusée de l’histoire d’entreprise)

Audaciter calomniare semper aliquid haeret. « Calomniez audacieusement, il en restera toujours quelque chose ». Ce proverbe latin semble particulièrement convenir à la marque Reliant, dont l’image de marque est durablement écornée. Même au delà des îles britanniques ou du cercle restreint des amateurs de curiosités automobiles. Et pourtant…

Une célèbre inconnue

Constructeur britannique établi en 1935, Reliant s’est progressivement spécialisé dans la construction de petits véhicules en fibre de verre à trois roues. Une niche fiscale et légale, plus qu’un réel engouement pour cette curieuse architecture, explique la persistance d’un marché pour ces véhicules. A l’instar des voitures sans permis en France.

Comme les voiturettes dans l’Hexagone, les productions de Reliant ont rapidement souffert d’une image de véhicules pour personnes âgées ou détenteurs d’un permis de seconde zone. A cela s’ajoutaient quelques doutes sur sur la stabilité en courbe de ces curieux engins.

Ceux pour qui le nom Reliant n’évoque toujours rien connaissent probablement malgré tout ses productions.

Dans son show télévisé, Mr Bean, de 1990 à 1995, Rowan Atkinson a fait d’une Reliant un personnage récurrent. Au volant de sa Mini, le terrible Bean affronte à de multiples reprises une Reliant Regal Supervan bleue finissant presque invariablement sur le côté.

La première rencontre entre Mr Bean et Reliant
A la fin du sketch, le running gag Mini vs Reliant Regal

Les plus jeunes et les amateurs d’automobiles ont découvert Reliant et sa triste réputation avec l’émission de divertissement Top Gear. Dans un épisode de 2010 devenu culte, l’animateur Jeremy Clarkson procède à l’essai d’une Reliant Robin dans les rues de Sheffield. Sans surprise, la voiture se retourne tout au long de l’essai.

Jeremy Clarkson das ses oeuvres

Pourquoi laver l’honneur de Reliant ?

Contrairement aux propriétaires de ces trois-roues, la marque Reliant qui a cessé de produire des véhicules en 2001 ne devrait guère souffrir de ces sarcasmes.

Oui mais voilà, Reliant n’est pas morte. Elle est désormais spécialisée dans la vente de pièces détachées pour ses anciennes productions.

Or les prestigieuses et défuntes ou mourantes marques d’Outre-Manche se sont signalées ces dernières années par une formidable capacité à renaître d’entre les morts : MG, Mini, Norton et Triumph par exemple.

Si l’envie venait à des investisseurs de relancer la marque, comment un historien d’entreprise pourrait-il alors contribuer à restaurer l’image de la très bancale Reliant ?

Tout d’abord en rappelant que les mythiques cascades de Clarkson sont le fruit d’un sabotage volontaire. L’équipe de production, pour s’assurer de spectaculaires pertes d’adhérence avait en effet, selon les propres dires du pilote en 2016, modifié le différentiel.

Cela ne suffira peut-être pas à rassurer d’éventuels clients sur la stabilité de cette solution technique…

Nous rappellerons alors que Reliant a également construit des années 1960 au milieu des années 1990 de petit coupés et cabriolets artisanaux dans la plus pure tradition britannique : la Sabre et les différents avatars de la Scimitar. Fibre de verres et moteur de grande série, comme Lotus. Entreprise fondée avant la guerre comme Morgan.

La Princesse Anne et une de ses 8 Scimitars

De plus, dans une monarchie millénaire, il n’est sans doute pas inutile de mentionner que la princesse Anne appréciait particulièrement la Scimitar. A la GTE offerte par ses royaux parents pour ses 20 ans ont succédé pas moins de sept autres exemplaires.

La voiture d’une lointaine galaxie

Enfin, si toutefois Reliant s’obstinait à vouloir renouer avec ses three-wheelers, alors devrait être mis en avant un ultime argument imparable. Une bonne partie des enfants de la galaxie a un jour rêvé de piloter une Reliant… sans le savoir.

Ogle Design a dessiné plusieurs modèles pour Reliant. La fameuse Scimitar, la moins glorieuse Robin et l’étrange Bond Bug. Cette dernière était une tentative de toucher un public plus jeune avec un dessin plus futuriste et sportif (pour l’époque).

La Bond Bug. Photo de Mick CC BY 2.0

Au début des années 1970, Ogle Design est contactée par Lucasfilm pour construire le Landspeeder de Luke Skywalker dans le premier volet (mais l’épisode IV) de Star Wars. L’équipe va justement choisir le châssis à trois roues de la Bond Bug.

Steve Sansweet et un landspeeder à la Star Wars Celebration V. Photo The Conmunity CC BY 2.0

La Force des Jedi permettrait elle à ces trois roues de ne plus jamais se renverser ? Et à la réputation de Reliant de se relever ?

Pionnier de l’aviation sur deux continents.

Pionnier de l’aviation russe et même mondiale avant la Révolution d’Octobre, Igor Sikorsky s’exile aux États-Unis. C’est sur le Nouveau Continent qu’il va une nouvelle fois renouveler l’aéronautique en contribuant à la naissance de l’hélicoptère moderne.

Igor Ivanovitch Sikorsky naît à Kiev en 1889. Fils d’un psychiatre renommé, il se tourne pourtant vers la technique. Dans la première décennie du XXe siècle, il se passionne pour l’aéronautique alors balbutiante. Ingénieur curieux, il rencontre à Paris des pionniers français avant de tenter, sans succès, de mettre au point ses premiers hélicoptères. Si les appareils décollent, ils sont incapables de soulever plus que leur propre poids et a fortiori un pilote.

Igor Sikorsky devant le premier « Ilia Mouromets », hiver 1913/14

Il se concentre alors sur la conception d’avion, concevant, construisant et testant lui-même ses prototypes. En 1913, alors qu’il travaille à Saint-Pétersbourg pour les ateliers aéronautiques de l’Usine de Wagons Russo-Balte, il construit le S-22 Ilia Mouromets, premier avion de ligne au monde capable d’embarquer des passagers. Particulièrement bien conçu, l’appareil devient même avec la guerre le premier bombardier produit en série.

Lorsque les bolchéviques prennent le pouvoir, celui qui a été décoré par le Tsar craint pour sa vie. Il quitte alors la Russie en 1918 pour se mettre un temps au service du gouvernement français avant de s’exiler aux États-Unis en 1919.

D’abord professeur pour survivre, il fonde en 1923 la Sikorsky Aero Engineering Corporation. Installée dans la ferme d’un ami Russe Blanc, l’entreprise ne doit alors sa survie qu’à l’intervention inattendue du compositeur Serge Rachmaninoff qui décide d’y investir 5000 $. Reconnaissant, Igor lui propose de devenir vice-président.

Ce sont les hydravions qui vont permettre à Sikorsky d’accéder à une nouvelle reconnaissance sur le continent américain. En 1934, la compagnie aérienne Pan American Airways recherche un hydravion capable de voler 4000 km sans escale. Le S-42 remporte l’appel d’offre et gagne le surnom de Pan Am Clipper. Il est alors le premier hydravion véritablement capable de traverser les océans.

En 1939, porté par les progrès techniques, Igor Sikorsky retourne à sa passion première, les hélicoptères, et révolutionne la conception des appareils à voilures tournantes. Avec le Vought-Sikorsky VS-300, il expérimente un rotor de queue pour contrer les problèmes de couple généré par le rotor principal. Simple et efficace, cette architecture va être adoptée dans le monde entier. Le premier hélicoptère à être produit massivement en série est donc sans surprise un Sikorsky, le R-4. L’entreprise se consacre alors désormais principalement à ces machines.

Son rêve enfin accompli, Igor Sikorsky prend sa retraite en 1957 mais demeure consultant. Il décède en 1972. Son entreprise est encore aujourd’hui une référence mondiale.

Le Bureau du Patron réunit des articles brefs consacrés à l’histoire d’entrepreneurs atypiques aux fortunes diverses

Un petit problème de logo

Au début des années 1970, alors qu’elle se prépare à lancer la révolutionnaire R5, la Régie Renault décide de renouveler également son image avec un logo inédit. Elle sera malheureusement coupée dans son élan par la justice. A une échelle réduite, un autre constructeur français d’automobiles indirectement mais fortement lié à Renault a échappé aux même poursuites…

A l’été 1971, Renault met sur le marché deux coupés sportifs, la R15 et la R17. Ceux-ci inaugurent un nouveau logo dessiné par Michel Boué qui est également auteur de la R5. La petite citadine dont la Régie attend beaucoup sort en janvier 1972 attirant inévitablement l’attention des médias.

Renault R17. Photo G.Brunet

C’est ainsi que l’entreprise Kent, fabriquant de produits chimiques dédiés à l’entretien et la réparation des véhicules, découvre un logo qu’elle juge beaucoup trop proche du sien. Renault est attaquée en justice et perd. Un nouveau logo est alors dessiné par « Yvaral » le fils de Victor Vasarely. Pour les véhicules déjà vendus, une campagne de rappel est organisée pour remplacer le logo désormais interdit.

Certains propriétaires ignoreront le courrier et quelques modèles survivront ainsi jusqu’à nos jours en arborant ce rare emblème, ajoutant au fil du temps à leur valeur.

Le logo interdit encore présent sur un modèle photographié en 2022. Photo G.Brunet

Ayant cette histoire en tête, au hasard d’un vide-grenier, j’ai découvert il y a quelques jours un développement inédit de cette étonnante histoire.

La tempête judiciaire qui s’est abattue sur Renault en 1972 a certainement fait trembler un autre constructeur d’automobiles, Majorette.

R17 TS Majorette produite entre 1974 et 1977. Photo G. Brunet

Lorsque commence la production du modèle réduit de la R17 TS en septembre 1973, l’affaire qui oppose Renault à Kent est déjà close. Oui, mais à une époque ou tout est encore conçu et dessiné à la main, sans logiciel de DAO ou PAO, la création d’une miniature peut prendre jusqu’à 18 mois. La base qui a servi d’inspiration aux réducteurs est donc très certainement un des premiers exemplaires avec le logo interdit.

Le logo de la miniature, identique à celui de Renault contesté par Kent. Photo G. Brunet

L’examen attentif d’un modèle non restauré, acquis en vide-grenier, révèle que c’est bien ce logo qui figure les R17 de Majorette. La lecture de la très instructive page de mininches.com sur le sujet nous apprend que si différentes modifications ont été apportées au modèles entre 1973 et 1978, aucune n’a concerné le logo. La mansuétude, l’indifférence ou la presbytie des avocats de Kent aura donc finalement protégé la production de Majorette d’un procès. Il aurait été bien difficile pour la petite marque de se contenter de remplacer les logos sur les milliers de modèles déjà produits…

L’auteur tient à remercier le jeune Pierrig M. grâce à qui cette découverte a été possible.

Pour aller plus loin :

Le Whisky qui n’existait (presque) pas

Les aventures de Tintin accompagnent une majorité d’entre nous depuis notre plus tendre enfance. Ainsi, de 7 à 77 ans, du simple amateur au tintinophile averti, chacun est capable de citer sans hésiter une seule seconde le whisky préféré du Capitaine Haddock. Une marque pas si fictive que cela…

gamme des produits Loch Lomond en 2020, photo de abbieclements CC-BY-SA 4.0

En 1965 l’éditeur britannique de Tintin souhaite publier l’album L’Île Noire qui n’a encore jamais été traduit en anglais. Il demande toutefois à Hergé de bien vouloir mettre à jour le dessin et corriger de nombreuses invraisemblances que ne manquerait pas de relever le public de sa très gracieuse majesté. En effet, la première publication de l’album remonte à 1937 et, à l’époque, Hergé l’a dessiné sans mener une étude préalable approfondie.

En 1966, l’ensemble de l’album est donc remanié et redessiné par les Studios Hergé pour mettre au goût du jour les décors et accessoires. Parmi ces retouches, la marque de Whisky Johnnie Walker qui apparaît à de nombreuses reprises est remplacée par une marque que l’on pense alors fictive, Loch Lomond. Peut-être par crainte de poursuites de la célèbre marque écossaise, nous l’ignorons.

Loch Lomond, n’est pas un nom sorti de l’imagination d’Hergé ou de Bob de Moor, son assistant qui s’est rendu en Écosse pour prendre les photos nécessaires à cette nouvelle édition révisée. Il désigne le plus grand loch de Grande-Bretagne, situé à une vingtaine de kilomètres au Nord-Ouest de Glasgow. A Bruxelles,on pense sans doute alors en toute bonne foi avoir trouvé un nom parfait pour un whisky fictif.

Or en 1964, par une extraordinaire coïncidence que ne renierait pas un scénariste de BD, la Littlemill Distillery Company rachète une ancienne teinturerie au sud du loch à Alexandria. Pour son nouvel établissement, elle décide de relever le nom d’une distillerie disparue au XIXe siècle. Située au nord du lac, Loch Lomond a été active de 1814 à 1817. Son héritière qui lance sa production en 1965 connaît une carrière plus longue et agitée. Elle ferme ses portes en 1984, est rachetée dès l’année suivante mais ne reprend la production de whisky qu’en 1987. En 1997, un incendie détruit 300 000 litres de whisky. Malgré ces péripéties et un rachat, la distillerie Loch Lomond existe toujours aujourd’hui.

Étonnamment, en bientôt 60 ans, cette amusante coexistence n’a donné lieu à aucun partenariat commercial. Et surtout, à aucune poursuite judiciaire, pour le plus grand bonheur des amateurs du breuvage écossais et des fans du petit reporter belge.

L’entrepreneur qui se rêvait empereur

La frontière entre intuition géniale et folle aventure, entre succès et débâcle, est parfois mince comme un grain de sable. Riche héritier français du début du XXe siècle, Jacques Lebaudy va en faire la cruelle expérience.

Jacques Lebaudy est issu d’une famille normande ayant fait fortune dans le raffinage du sucre. Son père est un redoutable financier et un riche propriétaire immobilier parisien. Deux de ses oncles sont des personnalités politiques de premier plan.

A la mort de son père, il fait fructifier son important héritage en investissant en bourse, dans les chevaux de courses et de grandes entreprises. C’est en tant que directeur général de la Compagnie Franco-Algérienne qu’il s’intéresse pour la première fois au Sahara. Malgré de grands projets comme la création d’une voie ferrée entre Algérie et Sénégal, il ne parvient pas a développer la société qui est finalement nationalisée.

La longue et minutieuse étude de la géographie du Sahara a fait naître dans l’esprit de Lebaudy un audacieux projet. Face aux îles Canaries, le cap Juby, au riche sous-sol, se situe dans une zone contestée entre le sultanat du Maroc et le protectorat espagnol. Il décide alors de la coloniser pour lui-même !

Jacques Lebaudy avant 1908, photo de V. Gribayedoff

En 1903, il gagne le Cap Juby sur sa goélette Frasquita, déclare la fondation de l’Empire du Sahara et prend le nom de Jacques Ier. Symboliquement, une capitale est fondée plus au sud sous le nom de Troja. En attendant l’édification d’une ville minière, le modeste campement est confié à la garde de 5 marins. Lesquels sont malheureusement capturés par une tribu locale qui exige une rançon.

Alors qu’il se prépare à les libérer avec une nouvelle expédition Lebaudy attire l’attention des Espagnols, bien décidés à empêcher son implantation. La capture des marins et la publicité faite à Paris autour de ce nouvel Empire du Sahara -sur l’initiative de Lebaudy- suscite également la colère du gouvernement français, alors en pleine négociation avec l’Espagne sur le tracé des frontières coloniales…

Le croiseur Galilée, commandé par le frère de Jean Jaurès, est envoyé au secours des pauvres marins.

En Europe, Jacques Lebaudy tente envers et contre tous de faire reconnaître son empire naissant par d’autres que la seule république du Libéria. Hélas, il est surtout la cible des moqueries de la presse.

Poursuivi par la justice française, il se réfugie dans différents pays européens avant de gagner les États-Unis en 1907. Là, il poursuit brillamment sa carrière financière à la bourse de New-York mais sans jamais renoncer à son titre d’Empereur du Sahara.

Personnage excentrique bien avant son aventure saharienne, Jacque Lebaudy sombre finalement dans la folie à partir de 1915. Il est interné à plusieurs reprises jusqu’au jour fatal du 12 janvier 1919. Son épouse, craignant pour sa vie et celle de leur fille, l’abat de 5 balles durant son ultime crise.

Le Bureau du Patron réunit des articles brefs consacrés à l’histoire d’entrepreneurs atypiques aux fortunes diverses.