Du turboréacteur au scooter, une histoire anecdotique de l’adaptation

Messerschmitt Kabinenroller faisant la promotion du film Prize of Gold. 1955 Crédits : Wikimedia, IISG ; photo de Ben van Meerendonk CC BY-SA 2.0

Alors que les transports aériens ont été durement affectés par la pandémie et les différents confinements aux quatre coins du monde, imagine-t-on aujourd’hui des avionneurs comme Boeing et Airbus vendre des trottinettes électriques ou autres voiturettes pour faire face aux baisses de commandes ?
Au sortir de la seconde guerre mondiale, c’est pourtant cette versatilité et la volonté de maintenir à tout prix un appareil de production qui a permis à certaines entreprises de survivre.

1945. Jadis à la pointe de la technologie de leur temps, les entreprises ayant produit des avions de combat pour les puissances de l’Axe -parfois avec l’appui d’une main d’œuvre concentrationnaire- se voient interdire de poursuivre leurs activités aéronautiques. Le contexte économique, entre destructions, confiscations et pénuries ne semble de toute façon guère propice à ces grandes entreprises.

Mais, après plusieurs années de conflit, la nécessaire reconstruction impulse partout un regain de dynamisme. S’il n’est plus question de commandes d’État, les individus ont des besoins et des attentes qu’il faut combler malgré tout.

Pour survivre, des géants de l’aviation ne vont pas hésiter à se reconvertir en produisant de beaucoup plus modestes engins.

Vespa 125 cc de 1948. Crédits : Wikimedia, photo de Peprovira CC BY-SA 4.0

En Italie, la société Piaggio est dès l’avant-guerre un groupe prospère qui intervient dans les domaines ferroviaires, aéronautiques et plus largement du transport. Sans attendre la fin du conflit et malgré le bombardement de ses usines, Enrico Piaggio, l’un des deux fils du fondateur, lance le projet d’un deux roues motorisé bon marché. En 1946, le scooter Vespa est mis sur le marché et connaît immédiatement le succès tant en Italie qu’à l’international. L’offre répond parfaitement aux demandes du moment d’un véhicule abordable. Suivront de nombreuses versions et de non moins célèbres triporteurs. Parvenant à relancer sa production aéronautique dès 1948, Piaggio maintient en parallèle ses deux activités jusqu’en 1964 où l’entreprise est scindée en deux sociétés distinctes dédiées respectivement à l’aviation et aux véhicules terrestres légers.

Au Japon, l’occupation alliée se double d’une volonté de démanteler les grands groupes industriels, les Zaibatsus, accusés d’avoir soutenu et nourri le militarisme nippon. Fuji Sangyo Co., née de l’avionneur Nakajima sort en 1946 -quelques mois avant Piaggio- un scooter, le Rabbit. Plus simple que son concurrent italien, il s’inspire largement des modèles d’avant-guerre et plus particulièrement du Streamliner de 1938 fabriqué par l’entreprise américaine Powell.

La même année, Mitsubishi, à l’instar de son ancien concurrent, met sur le marché son propre scooter, le Silver Pigeon. Le mimétisme va jusqu’à copier un autre modèle américain d’avant guerre, le Salsbury Motor Glide.

Mitsubishi Silver Pigeon de 1949. Crédits : Flickr, photo de Iwao CC BY 2.0

La rumeur veut que Vespa et Rabbit partagent des pièces détachées, notamment les roues, avec les avions militaires qui les ont précédés sur les chaînes d’assemblage. Difficile de l’affirmer avec certitude tant acheteurs comme constructeurs avaient intérêt à laisser se développer ce mythe valorisant pour leurs engins.

Ce que comprend parfaitement l’Allemand Willy Messerschmitt quelques années plus tard.

Pour faire survivre son entreprise, le constructeur du premier avion de chasse à réaction en service actif -le Me-262- s’est diversifié tout azimut en imaginant des maisons en kit et en produisant des machines à coudre.

Le Me-262, premier chasseur à réaction à entrer en service. Crédits : Wikimedia, photo de Mark6mauno CC BY 2.0

Aussi, lorsqu’en 1953 l’ancien ingénieur aéronautique Fritz Fend vient proposer à Willy Messerschmitt un projet de voiture légère trouve-t-il une oreille attentive.

Inventeur d’une voiturette destinée aux invalides de guerre, la Filtz, Fend ambitionne de construire une alternative couverte et bon marché aux scooters : le Kabinenroller, une petite voiture à trois roues. Messerschmitt accepte de produire le KR-175 dans ses usines et fait apposer son nom sur les véhicules. Avec sa forme aérodynamique, ses deux places en tandem et sa bulle en plexiglas qui rappellent un cockpit d’avion, l’engin devient rapidement un succès commercial. Répondant là encore à un besoin criant de motorisation, sous des latitudes moins favorables aux scooters, les différentes versions (KR-175 puis KR-200) sont produites à plus de 30 000 exemplaires. Fort de cette rentable expérience, Messerschmitt va même jusqu’à produire la fameuse Vespa sous licence.

Messerschmitt KR-175 des premiers millésimes. Crédits : Wikimedia, photo de Rikki Mitterer CC BY-SA 4.0

La production de véhicules légers par les anciens avionneurs de l’Axe paraît tenir du tropisme.

En effet, Heinkel, autre constructeur allemand, lance la même année que le Kabinenroller son propre scooter, le Tourist. Puis en 1956, sans doute inspiré par le succès de Messerschmitt, la Heinkel Kabine entre en production…

La Heinkel Kabine au siège de la RAI lors d’un périple Amsterdam-Rome-Amsterdam. Crédits : Wikimedia, National Archief ; photo de Wim van Rossem / Anefo CC0 1.0

Enfin, BMW qui avait travaillé en tant que fabricant de moteurs d’avions sur un projet non retenu de turboréacteur pour le Messerschmitt Me-262 connaît après guerre les mêmes difficultés que ses anciens clients. Une partie de ses usines se trouve en secteur soviétique et ses coûteuses berlines ne permettent pas de remplir les caisses. Pour générer rapidement de la trésorerie, il est décidé d’investir le marché des petites voitures et de produire sous licence l’Isetta de l’italien ISO Rivolta en y apportant quelques améliorations. La décision s’avère payante puisque de 1955 à 1962, BMW parvient à vendre plus de 160 000 exemplaires de ce modèle populaire bien éloigné de ses traditionnelles productions haut de gamme.

Une Isetta de 1955 au musée BMW de Munich. Crédits : Wikimedia, photo de Pjt56 CC BY-SA 4.0

Comme beaucoup de ses concurrentes la petite Isetta doit sa sortie du catalogue à la disparition progressive des pénuries et au retour de la prospérité. Dotée d’un meilleur pouvoir d’achat, la clientèle aspire désormais à des véhicules plus confortables et statutaires.

Reconnaissante de ce succès qui lui a peut-être évité le naufrage, la marque BMW va aujourd’hui jusqu’à consacrer à l’Isetta une page complète sur son son site internet officiel.

Avec le contexte politique qui voit l’émergence de la Guerre Froide, les réticences des Alliées occidentaux vont rapidement s’estomper pour permettre un réarmement rapide face au nouvel ennemi soviétique. C’est ainsi qu’avant la fin des années 1950 les interdictions de produire des avions sont progressivement levées et les procédures de démantèlement s’interrompent. Certaines entreprises retournent donc à l’aéronautique (Messerschmitt et Heinkel) tandis que d’autres l’abandonnent (BMW) ou continuent de creuser le sillon ainsi ouvert (Mitsubishi et Fuji qui va enfanter la marque Subaru). Toutes auront en commun de s’être adaptées en un temps record à des conditions particulièrement difficiles avec des solutions audacieuses.

Post-scriptum
Réponse de l’ingénierie de pointe de l’époque à des contraintes légales, aux destructions du tissus industriel, aux pénuries de matières premières et de carburant, ces véhicules aussi innovants qu’attachants ont laissé une trace durable dans l’imaginaire collectif. Pourraient-ils inspirer l’avenir de notre mobilité face aux défis économiques et écologiques de demain ?

L’Histoire d’entreprise comme outil de communication, l’exemple d’Arquus

Arquus produit des véhicules et équipements pour l’armée française ainsi que pour l’export. L’entreprise est née en 2016 du long mouvement de concentration qui depuis plus d’un demi-siècle remodèle le secteur des véhicules industriels et de la défense. Internationale mais avec un puissant enracinement en France, Arquus a inauguré en juin 2021 un conservatoire du véhicule militaire à Garchizy dans la Nièvre ; point d’orgue d’une politique exemplaire de mise en valeur de l’histoire de l’entreprise.

Si Arquus est encore peu connue du grand public, les noms des marques qui la composent, ont laissé une empreinte durable dans l’histoire industrielle française et la mémoire des passionnés de véhicules anciens. Ainsi son arbre généalogique livre-t-il des noms prestigieux de précurseurs de l’automobile : Berliet, Latil, Panhard & Levassor. Plus connus sont les noms des branches poids-lourds de Renault et Volvo. Ceux pour qui ces noms n’évoquent rien connaissent au moins les silhouettes de certaines de leurs productions. Des interventions de l’armée française aux quatre coins du monde jusqu’au défilé du 14 juillet, ces véhicules sont familiers du petit écran.

Un VAB (Véhicule de l’Avant Blindé), véhicule de transport de troupes, ici dans une livrée Brun Terre de France pour le défilé du 14 juillet 2021. Photo de Kevin.B CC BY-SA 4.0

Héritière d’un passé prestigieux mais également de matériels aussi remarquables qu’encombrants, Arquus a pris le parti de pleinement exploiter son passé, le considérant -ainsi que nous aimons à le répéter- comme un capital à faire fructifier.

Présent sur tous les théâtres d’opération de l’armée française : le VBL (Véhicule Blindé Léger), dédié à la reconnaissance motorisée, spécialité du groupe ARQUUS. Photo de Marie-Lan Nguyen CC BY 2.5

Après avoir soutenu des publications consacrées à son histoire sur différents supports (livres, bandes-dessinées, et rubrique du site internet de l’entreprise), elle s’est consacrée à la préservation de son patrimoine en créant le Conservatoire Arquus du véhicule militaire, inauguré le 17 juin 2021. Sur l’emprise de son plus vaste site de production, l’entreprise abrite dans trois halls dédiés déjà plus de 70 véhicules des différentes entités qui ont donné naissance à Arquus. Provenant directement des réserves ou faisant l’objet de partenariats avec des institutions publiques comme privées, ils retracent l’histoire d’une industrie au service de la défense depuis les première années du XXe siècle et le premier conflit mondial.

Char Renault FT. Sa conception innovante en 1917 (armement en tourelle pivotante, groupe motopropulseur à l’arrière) définira la forme des chars de combat pour le siècle suivant. Ici au salon Rétromobile 2018. Photo de Thesupermat CC BY-SA 4.0

Cette politique volontariste de conservation du patrimoine poursuit trois objectifs :

  • rappeler la légitimité d’Arquus dans le domaine de la défense terrestre ; un nom récent mais une expérience de plus d’un siècle.
  • renforcer le sentiment d’appartenance des collaborateurs.
  • consolider l’image de marque auprès du grand public.
Une présentation du Conservatoire, par Grégoire VERDON, secrétaire général du fonds de dotation ARQUUS

Pour conduire à bien ces missions, préalablement au Conservatoire, Arquus a créé fin 2020 un fonds de dotation. Ce dernier s’est fixé pour objet « toute action d’intérêt général contribuant à la sauvegarde et à la mise en valeur du patrimoine culturel et industriel, matériel et immatériel, relatif aux véhicules militaires français produits depuis la fin du 19ème siècle à nos jours dans un but notamment culturel et éducatif ». Objectif aussi noble que vaste.

Véritable outil d’administration du mécénat, le fonds de dotation reçoit et gère des dons (défiscalisables) et legs des particuliers et professionnels. Il utilise les revenus de leur capitalisation pour remplir ses buts : l’acquisition, la conservation et la restauration de matériels, l’organisation ou la participation à des expositions et manifestations, la conduite d’actions pédagogiques ainsi que le soutien aux organisations poursuivant les mêmes objectifs.

Berliet CBA de 1915, véritable cheville ouvrière de l’armée française durant la première guerre mondiale. Ici au salon Rétromobile 2014. Photo de Thesupermat CC BY-SA 3.0

C’est donc une politique globale de gestion de son histoire d’entreprise qui a été mise en place par Arquus.

Une prise de conscience de la valeur du passé et du patrimoine matériel de l’entreprise a conduit à l’élaboration d’objectifs clairement définis ; objectifs au service de la communication tant interne qu’externe d’Arquus. Enfin, une montée en puissance des moyens -des premières brèves sur le site internet jusqu’à la création d’un fonds de dotation et d’un conservatoire destiné à devenir un musée- ont permis de donner corps à ce qui est maintenant une opération de communication efficace et continue : les investissements consentis porteront leurs fruit encore longtemps.

Qu’ils soient actuels ou à venir, les clients, les partenaires et les employés intégreront à leur représentation de l’entreprise Arquus sa composante historique. Pour son plus grand profit.

Il s’agit à nos yeux d’un modèle à suivre dans le domaine du traitement de l’histoire d’entreprise.

C’est d’ailleurs sans surprise que vous trouverez sur notre site internet une présentation de la plus-value de l’histoire d’entreprise très proche des trois objectifs d’Arquus. Donner à voir son passé à destination de ses clients, de ses salariés et du public en général.

On nous objectera peut-être que la taille d’Arquus et ses moyens financiers en font un cas particulier. C’est selon nous une erreur d’appréciation. En effet, seule l’échelle différencie une TPE d’un groupe international. Fondamentalement, les objectifs de performance et les cibles sont identiques. Toute entreprise cherche à fidéliser ses clients et à rassurer ses prospects ; à renforcer l’engagement de ses salariés, à s’imposer durablement comme une référence dans l’inconscient collectif. Seule l’ampleur des moyens déployés différera.

C’est la tâche du Bureau des Récits qui vous conseillera pour proposer ses services les plus adaptés et les plus efficients en prenant en compte vos objectifs et votre budget.

– Si vous ne l’avez pas encore fait en lisant cet article, nous ne saurions trop vous conseiller de parcourir en tout sens la rubrique Patrimoine du site internet de la société Arquus.
– Le Conservatoire, destiné à devenir un musée ouvert au public à l’horizon 2023, sera accessible le samedi 18 septembre 2021 lors des prochaines Journées du Patrimoine. Suivez l’actualité d’Arquus sur son site.

L’auteur tient à remercier le service presse d’Arquus et plus spécialement monsieur Tollet.

Autour d’une marque disparue

Si le storytelling permet aux marques de mettre en avant leurs succès, la rumeur populaire se nourrit des échecs. Seule l’Histoire permet de rétablir quelques vérités. Ainsi en est-il de la résurrection de Talbot dans les années 1980, marquée par un échec et la disparition finale de la marque. Depuis, Peugeot est fréquemment mise en accusation par certains amateurs d’automobiles ; coupable d’avoir délibérément sacrifié sa filiale, héritière de SIMCA. Outre que l’on peut s’étonner qu’un constructeur investisse à fonds perdus dans une marque dont il souhaite se débarrasser, le développement de la gamme suggère une toute autre histoire. Celle d’une marque à l’identité plus exclusive et novatrice que sa société mère. A l’instar d’Audi et Volkswagen, sans toutefois connaître le même succès.

Quand Peugeot rachète la filiale européenne de Chrysler à l’été 1978, SIMCA demeure un constructeur automobile prolifique, presque trop… La doyenne, la Simca 1100, est amenée à disparaître avec l’arrivée de la toute nouvelle Horizon. Seules survivront les versions utilitaires VF. Les Simca-Chrysler 160,180 -devenues 1609,1610- et 2 litres, qui n’ont jamais vraiment rencontré leur public, sont également en fin de vie. Enfin, la gamme 1307/1308/1309, auréolée du titre de voiture de l’année en 1976, connaît toujours une carrière commerciale plus qu’honorable. Il faut alors se rendre à l’évidence, un clou chassant l’autre, il semble inévitable que la 1100 et les 160/180 s’effacent à court terme au profit du duo Horizon et 1307/1308/1309.

Profitant opportunément des investissements précédents mais sans doute aussi animée par un véritable projet, Peugeot va rapidement pouvoir créer une gamme complète et homogène autour de ces deux modèles.

Horizon photographiée en Espagne en 1983 (photo de Charles01 CC BY-SA 3.0)

Voiture de l’année 1979, l’Horizon est maintenue sur les chaînes et connaît dans un premier temps de bons chiffres de ventes. La série 1307/1308/1309 est restylée en juillet 1979 pour devenir 1510. La face avant change d’inclinaison, peut-être autant par soucis d’aérodynamisme que pour la rapprocher de celle de l’Horizon.

Passée la valse des sigles qui voit en 1980 ces deux modèles parfois arborer Simca, Chrysler et Talbot de concert, Peugeot peut enfin remettre un peu d’ordre dans sa nouvelle marque. En avril 1980, Talbot lance sa première « nouveauté », la Solara. Le modèle ne se contente pas d’adjoindre une malle à la 1510. Rebondissant sur la dénomination Horizon (le lien horizon-soleil-solaire-solara ne vous aura pas échappé), il préfigure la naissance d’une nouvelle gamme qui voit s’effacer les noms à quatre chiffres de l’ère SIMCA.

Solara série spéciale Pullman, le début d’une montée en gamme (photo de Charles01 CC BY-SA 4.0)

En 1981, la Tagora, vaisseau amiral de la nouvelle flotte Talbot, arrive dans les concessions. Basée sur un projet élaboré par Chrysler Europe, cette voiture haut-de-gamme bénéficie cependant de l’attention de Peugeot. La base retenue pour son châssis est celle de la 505 tout juste lancée en 1979. A son 2,2 litres essence qui fera justement le bonheur de la 505, s’ajoute rapidement le V6 PRV ainsi que le légendaire XD Indenor dans sa version turbo-diesel.

C’est avec la Tagora que commence à se distinguer clairement le rôle dévolu à la marque Talbot au sein de PSA . On lui accorde le privilège de disposer de la motorisation la plus puissante du groupe. Le V6 de la version SX surpassant avec ses 165 chevaux celui de la 604 et même de la R30 concurrente avec qui elle partage la même motorisation. Dans les années 1980 -et peut-être encore aujourd’hui- ce choix a un sens. « Size does matter » aurait-on pu persifler dans les bureaux britanniques de Talbot… La marque qui dispose du modèle le plus puissant est destinée à être d’un standing supérieur. Ce que confirme un riche équipement qui se veut alors à la pointe de la modernité.

La Tagora, le vaisseau amiral de Talbot (photo de Theo Tagora CC BY-SA 3.0)

Toujours en 1981, la gamme Talbot se complète par le bas avec la présentation de la Samba. Les économies d’échelles président à sa conception puisqu’elle reprend la base de la Peugeot 104 mais avec un style plus dynamique. Un effort a été consenti pour ne pas renouveler le simple clonage de la sochalienne comme cela avait été le cas avec la Citroën LN/LNA. Là encore, PSA va mettre en avant sa nouvelle marque avec une déclinaison inédite dans le groupe. Avant la 205, c’est bien la Samba qui sera la première citadine à être dérivée en version cabriolet par le constructeur avec l’aide de Pininfarina. La forme générale, accentuée par la présence de l’arceau de sécurité, n’est pas sans rappeler celle de la Golf décapsulée par Karmann. C’est d’ailleurs à l’époque, parmi les constructeurs français, la seule concurrente de cette dernière.

La Samba cabriolet, un faux air de Golf ? (photo de l’auteur lors d’un rassemblement Pôle Collection)

Pour couronner son caractère exclusif, Talbot va tirer profit de la collaboration avec Matra initiée par SIMCA. Le Rancho, S.U.V. avant l’heure, est ainsi reconduit dans le catalogue avec plusieurs séries spéciales. A l’aube des années 80, avant le triomphe des GTI, les coupés sportifs sont encore prescripteurs d’image. PSA maintient donc la production de la Bagheera et va même jusqu’à accepter sa remplaçante, la Murena.

De 1979 à 1981, Talbot a ainsi mis sur le marché 4 nouveaux modèles : Samba, Solara, Tagora et Murena, un calendrier de sortie exceptionnel à l’époque et qui cadre mal avec l’image d’un groupe PSA faisant tout son possible pour tuer dans l’œuf sa nouvelle marque. Le catalogue de Talbot est alors complet, de la citadine à la berline haut de gamme en passant par les véhicules de loisirs. Il paraît même beaucoup plus excitant que ceux de Peugeot et Citroën.

L’élégante Talbot Matra Murena (photo de ChiemseeMan)

Pour achever de se convaincre qu’une réelle volonté de soutenir et propulser la marque Talbot animait PSA, il suffit d’observer son implication dans les sports mécaniques. En 1981, la Talbot Sunbeam Lotus permet à la marque d’être championne du monde des rallyes catégorie constructeur et le département Peugeot Talbot Sport est créé. Dès l’année suivante, une course monotype, le Trophée Samba est lancée. elle inspirera la création des fameuses Samba Rallye du commerce et sans doute in fine les 205 éponymes. Que dire enfin de la participation de Talbot au championnat du monde de formule 1 qui voit le monogramme au T figurer en bonne place sur les Ligier JS17 et JS19 en 1981 et 1982.

La Sunbeam Lotus du vice champion du mondes rallyes 1981, Guy Fréquelin. Son co-pilote, Jean Todt, écrira les grandes heures de Peugeot Talbot Sport (photo de Thesupermat CC BY-SA 3.0)

Il ne fait gère de doute que PSA nourrissait de réelles ambitions pour la marque Talbot et visait la conquête de nouveaux clients grâce à son positionnement orienté vers le haut-de-gamme et la sportivité. Hélas, l’histoire est désormais connue, malgré tous ces investissements le succès ne sera pas au rendez-vous et PSA devra finalement se résoudre, pour sa propre survie, à laisser la marque péricliter.

On ne peut faire abstraction des conditions économiques difficiles pour l’ensemble des constructeurs automobiles à la suite du second choc pétrolier de 1979. Peugeot, comme d’autres, annonce des plans de licenciement qui entraînent chez Talbot des grèves dont la marque pâtira.

Un parallèle instructif peut être dressé avec le choix de Volswagen, à la fin des années 1960, de ressusciter Audi des cendres d’Auto union et DKW. Puis, après avoir absorbé NSU, de développer la marque autour du slogan et concept « Vorsprung durch Technik » (le Progrès par la Technologie). Ce choix de faire d’Audi une marque résolument plus élitiste et sportive que Volkswagen se matérialisera avec l’engagement en sport automobile de la Quattro, auréolée de ses victoires en rallye. Désormais la marque d’Ingolstadt s’émancipera sur le plan du style de celle de Wolfsburg. Les nouvelles 80 et 90 ne seront plus jumelles de la Passat. Les 100, 200 et V8, de leur côté, vont progressivement construire le statut de « marque premium » d’Audi.

Pour expliquer ce succès, on pourrait alors opposer à un présumé amateurisme français le génie d’un Ferdinand Piëch ou la rationalité allemande. Ce serait oublier un peu vite qu’il a fallu près de 20 ans à Audi pour voir le triomphe de ses séries A et que l’aventure à commencé 10 ans avant celle de Talbot…

Peugeot ne mérite pas les accusations de sabordage de sa filiale SIMCA-Chrysler, bien au contraire. La renaissance de la marque Talbot est une des tentatives avortées des marques françaises de reprendre pied dans haut-de-gamme européen. De grandes ambitions, nourries par de réels investissements mais dans un contexte de crise sévère.

Autour du béton

Le bâti a son Histoire qui s’attache tant aux formes qu’aux procédés de construction. Le monde industriel, lieu d’innovation par excellence, a posé de multiples jalons de cette Histoire. Depuis plusieurs décennies maintenant, l’architecture industrielle est entrée dans le monde du patrimoine. Après la préservation des structures de verres et de métal du XIXe siècle, l’intérêt se porte désormais également sur les prémices de l’architecture en béton.

La halle principale des Batignolles et ses ateliers distribués perpendiculairement, mai 2021 (photo de l’auteur)

Les sites industriels peuvent connaître plusieurs vies. Suite aux progrès techniques, au développement ou à la disparition des entreprises, des bâtiments construits dans un but spécifique perdent une partie de leur raison d’être. Différents choix, dictés par la rationalité économique, s’offrent alors aux propriétaires : la réaffectation à une nouvelle activité, la destruction totale ou partielle pour laisser place à d’autres bâtiments voire la vente à un autre entrepreneur. La préservation d’un patrimoine architectural ne rentre pas dans les attributions premières d’une entreprise.

Les propriétés de certains bâtiments (qualité de la construction, localisation, versatilité) leur permettent néanmoins de traverser les décennies et de survivre aux multiples changements de propriétaires et d’activités. C’est alors l’obsolescence et l’urbanisation qui menacent de condamner à la ruine ces édifices dont plus personne ne sait que faire ou ne veut conserver. Soupçonnés d’être sources de nuisances, jugés peu pratiques voire inesthétiques on souhaite alors s’en débarrasser.

Arrive enfin, pour ceux qui ont traversé le temps, le moment ou leur âge devient un atout. Ils sont perçus comme les témoins, parfois les derniers, d’une époque révolue que tous identifient clairement. C’est alors, souvent à l’occasion de l’abandon définitif de leurs fonctions de production, que se posent les questions de conservation et de mise en valeur. Dans un ultime changement d’affectation qui les voit glisser du secteur primaire ou secondaire vers le tertiaire, leur histoire, leurs propriétés sont mises en avant au service du nouveau projet.

La fin des halles de Paris au début des années 1970 voit un des pavillons Baltard être transféré à Nogent-sur-Marne pour devenir une salle de spectacle tandis que quelques arches de toitures prennent la direction d’un jardin public de Yokohama, au Japon. A la fin de cette même décennie, le président de la République Valéry Giscard d’Estaing initie la transformation de la gare d’Orsay en un musée des arts du XIXe siècle. L’architecture industrielle de métal et de verre, emblématique du Second Empire et de la Belle Époque acquiert ainsi, conjointement à sa préservation, quelques lettres de noblesse.

A Nantes, qui a connu une désindustrialisation continue depuis la fin du XXe siècle, l’intérêt patrimonial et la beauté des formes ont également conduit à de nombreuses et heureuses réhabilitations. A l’initiative de la municipalité, l’ancienne Manufacture des Tabacs est ainsi transformée au début des années 1980. Suivront entre les années 1990 et 2010, les anciens chantiers Dubigeon, l’usine LU devenue Lieu Unique, l’usine électrique de Lamoricière ; pour ne citer que les plus représentatives.

Après la sauvegarde d’édifices typiques du XIXe siècle, l’attention se porte désormais, à Nantes comme ailleurs, sur l’architecture industrielle en béton ; caractéristique de la première moitié du XXe siècle .

Un temps menacés d’être purement et simplement rasés, les Grands Moulins de Loire édifiés en 1895 doivent leur préservation au fait d’être parmi les premiers bâtiments en béton armé au monde construits selon le procédé Hennebique. Minoterie jusqu’à la seconde guerre mondiale puis entrepôt, le bâtiment a été réhabilité en 1972 pour abriter des bureaux et renommé Cap 44. Dans le cadre du projet d’urbanisme du quartier Bas-Chantenay, la décision a été prise de conserver en partie les Grands Moulins et de mettre en valeur leur ossature en béton armé ; aux dépends du bardage métallique des années 1970, ôté. Le nouvel ensemble abritera une Cité de l’imaginaire réunissant musée Jules Verne, bibliothèque, lieu d’exposition, un bar-restaurant et une boutique. Il fera face au Jardin Extraordinaire -et peut-être un jour à l’Arbre aux Hérons- installé, ironie de l’Histoire, dans l’ancienne carrière de Miséry en lieu et place des anciennes Brasseries de la Meuse, rasées.

Les Grands Moulins de Loire et leur bardage encore présent face à la carrière Miséry, juillet 2019 (photo de « François de Dijon », CC BY-SA 4.0)

Mais la protection du patrimoine industriel implique également le secteur privé.

En 1998, boulevard Jules Verne, un vaste projet immobilier mêlant logement sociaux et activité commerciale s’attache à conserver les nefs à voûte béton de la Chocolaterie de la Compagnie Nantaise des Chocolats construite en 1920 puis occupée de 1950 à 1989 par les conserveries Saupiquet. Vingt ans après la réhabilitation, en 2019, l’enseigne Lidl occupant ces nefs les rénove dans un esprit de protection et de mise en valeur ; respectant en cela leur inscription -non contraignante- au « patrimoine nantais ». Cette liste inscrit au PLUm de Nantes Métropole les « édifices remarquables en eux-mêmes pour leurs qualités de composition, de style, de représentativité d’une époque de l’histoire de l’architecture ou de l’histoire ».

Les halles conservées de l’ancienne Compagnie Nantaise des Chocolats aujourd’hui exploitées par l’enseigne Lidl, mai 2021 (photo de l’auteur)

A proximité immédiate de l’ancienne chocolaterie, le long du même boulevard Jules Verne, se trouve l’imposant site des Batignolles (plus de 200 000 m² dont 80 000 couverts) également inauguré en 1920 et dont certains bâtiments sont classés au « patrimoine nantais ». L’usine, alors bâti en pleine campagne, a fortement contribué au développement industriel du secteur nord-est de Nantes.

L’ensemble est constitué de halles abritant différents ateliers distribuées perpendiculairement de part et d’autres d’une grande nef principale destinée à l’assemblage final des locomotives à vapeur. Très lumineux grâce aux nombreuses fenêtre hautes et aux verrières en pignon, les différents bâtiments sont édifiés par la société Limousin & Cie, spécialisée dans le béton armé. Si Eugène Freyssinet travaille à l’époque pour cette société, il apparaît toutefois peu probable que le procédé de béton précontraint auquel l’ingénieur donnera son nom ait été utilisé. En effet le brevet ne sera déposé qu’en 1928. Cependant, Freyssinet expérimentait déjà depuis plusieurs années les techniques qui allaient le conduire à sa découverte ainsi que d’autres innovations telles que les voûtes à nervures supérieures, peut-être utilisées aux Batignolles. En cela, le site est un jalon majeur dans l’histoire de la construction en béton.

Les halles ateliers destinées à la réhabilitation, mai 2021 (photo de l’auteur). Une vue d’artiste du projet fini est disponible ici

Depuis son origine ferroviaire, le site s’est progressivement diversifié et est encore exploité en partie de nos jours par différentes entreprises. Eiffage Immobilier a lancé en 2020 un projet de réhabilitation de deux halles contiguës de cet ensemble. Elles seront adossées à un nouvel immeuble de bureaux. L’intérêt porté par le groupe Eiffage à la protection ainsi qu’à la mise en valeur de ces halles âgées d’un siècle lui a valu la reconnaissance de ses pairs. Le projet la Forge-Ranzay a reçu une Pyramide d’Argent dans le cadre du Prix de l’Immobilier d’Entreprise remis par la Fédération des Promoteurs Immobiliers (FPI).

On ne peut que se féliciter des nombreuses interactions entre partenaires publics, privés et associations qui conduisent à préserver, outre les bâtiments, la mémoire des hommes et des techniques. L’intérêt patrimonial d’un édifice peut participer à la plus-value d’un projet de réhabilitation immobilière.

Au confluent de l’art, de l’histoire et de l’architecture industrielle

L’esprit humain nourrit, de longue date, un attrait et une fascination pour les accumulations. Jouant sur le fond, un outil scientifique permettant d’appréhender le monde, et sur la forme, l’effet hypnotique des séries, les époux Becher ont mis en valeur l’architecture industrielle européenne.

« Tipologie »​ par Vardar00, mai 2020. Photo d’une exposition des époux Becher CC BY-SA 4.0

Pour qui est familier de l’archéologie, les études typologiques sont un concept familier. Répertoires et classements raisonnés d’artefacts de même type, elles permettent aux spécialistes d’identifier parmi les vestiges les traces d’une civilisation. A partir de quelques tessons de terre cuite, de proposer par comparaison une première datation d’un site archéologique.

Dans leur œuvre commune, les photographes Bernd et Hilla Becher ont justement choisi de traiter leurs sujets sous forme de typologies. Jusqu’à en donner le nom à leur travaux. De la prise de vue jusqu’à la présentation des clichés, tout est fait pour s’inscrire résolument dans cette tradition scientifique.

En 1959, ils choisissent de photographier les bâtiments industriel des XIXe et XXe siècles, d’abord dans la vallée de la Ruhr, d’où est originaire Bernd, puis à partir de 1965 plus largement en Europe de l’Ouest et aux États-Unis.

Techniquement, ils s’imposent une procédure identique pour chaque prise de vue :

  • un ciel couvert pour éviter les ombres, obtenir une lumière neutre et identique
  • un cadrage et un angle de vue serrés autour du seul sujet pour l’isoler de son environnement
  • l’absence de présence humaine
  • une prise de vue en surplomb avec une ligne d’horizon fixée au quart de la hauteur de l’objet immortalisé
  • l’usage d’une chambre photographique et d’un téléobjectif pour obtenir une image détaillée et sans déformation

Les séries de photos sont ensuite organisées par types de bâtiments (châteaux d’eau, chevalement de mine, gazomètres, hauts-fourneaux, silos à grains, tours de refroidissement, etc.), de régions, d’époques et de formes.

Puis elles sont exposées ou même publiées par groupes de 6, 9 ou 15. L’intention est alors d’amener le spectateur à observer les similarités dictées par la fonction ainsi que les différences d’exécution. Et parfois, de manière inattendue dans un univers industrieux qu’on imagine à tort austère, mettre en évidence la recherche esthétique qui a présidé à leur conception.

Tout d’abord perçu comme des artistes d’avant-garde, Bernd et Hilla Brecher ont acquis par la suite, avec plus de 16 000 clichés, une notoriété qui leur a valu la reconnaissance de leurs pairs et du public.

On leur doit également, comme à d’autres artistes contemporains, une mise en lumière du patrimoine industriel. Au début de leur carrière, ceux de ces édifices qui étaient frappés d’obsolescence étaient souvent voués à la destruction sans remords ni regrets. Par sa beauté formelle, leur travail à contribué à la prise de conscience du bien-fondé de la conservation de ces bâtiments.

Autour d’un monument de fer et d’acier

La vue d’un château-fort évoque en chacun de nous des images de chevaliers et de Moyen-Age. A l’instar de ces vestiges de pierre, le patrimoine industriel, parfois encore méprisé, peut également témoigner de l’Histoire locale. Tel est le cas de cette trémie photographiée à Sainte-Luce-sur-Loire, au bord du fleuve.

Trémie, seconde moitié du XXe siècle, Sainte-Luce-sur-Loire (photo G. Brunet)

Aujourd’hui exploitée par Lafarge granulats, elle était, jusqu’à l’interdiction de l’extraction du sable dans le lit mineur de la Loire en 1993, partie intégrante de la sablière dirigée par le précédent exploitant : la Florentaise.

Les différentes sablières implantées sur les bords de la Loire en amont de Nantes, parallèlement à une activité destinée à fournir le secteur de la construction, s’inséraient alors également dans un véritable système économique.

Depuis le XIXe siècle, le développement de Nantes s’était accompagné de celui du maraîchage. Mais, après la seconde guerre mondiale, l’essor urbain se fit aux dépends des terres agricoles et le maraîchage s’implanta alors plus fortement au Sud de la Loire.

La construction de la levée de la Divatte entre 1847 et 1856 avait permis de gagner sur le fleuve de fertiles terres limoneuses. Et c’est donc naturellement dans cette vallée que s’est également déployée au milieu du XXe siècle une partie de l’activité maraîchère nantaise.

Particulièrement recherché pour ses qualités agronomiques, le sable de Loire trouvait alors un débouché important dans ses parages immédiats. De nombreuses, trémies semblables à celle-ci, étaient alors implantées sur les cales de la levée la Divatte et même jusqu’aux portes de Nantes, à proximité du quartier Malakoff, sur la rive droite du fleuve.

Devenue en quelques décennies une des villes les plus importantes du secteur agroalimentaire, Nantes concentrait sur quelques kilomètres de Loire toutes les activités de la filière. De l’extraction du sable en passant par la production maraîchère jusqu’à la vente au M.I.N. (Marché d’Intérêt National) et la transformation.

De nos jours, suite à l’interdiction de l’extraction, presque toutes les trémies ont disparu ; sur la levée de la Divatte comme à l’extrémité du boulevard de Sarrebruck à Nantes. Celle de Sainte-Luce-sur-Loire est une des dernières survivantes.

En faisant abstraction des considérations esthétiques, forcément subjectives, ces chapelles d’acier témoignent d’une histoire à laquelle la population est parfois plus attachée qu’on l’imagine. Souvenons-nous ainsi de l’attachement toujours vif des habitants du Nord de la France pour leurs terrils et leurs corons ou, à Nantes même, de la mobilisation pour la conservation des grues Titan, aujourd’hui classée…

Les entreprises marquent donc également le paysage de leur empreinte historique. Elles contribuent à créer un patrimoine architectural que s’approprie finalement la population comme un témoignage de son Histoire ; au même titre que des châteaux ou des églises.