Un cycliste français dans l’automobile américaine

Français, Albert Champion est pourtant l’archétype du self-made man américain. Né pauvre, il s’illustre dans les courses cyclistes avant de fonder deux entreprises emblématiques de l’automobile d’outre-Atlantique.

Albert Champion naît le 5 avril 1878 à Paris dans une famille modeste. Orphelin de père, il travaille dès 12 ans pour un fabricant de cycles. À 13 ans, il dispute ses premières courses amateurs avant de se professionnaliser dans la course sur piste. En 1899, déjà célèbre, il acquiert la renommée en gagnant le Paris-Roubaix.

Auréolé de cette victoire et privilégiant sa carrière à un service militaire de 2 ans, il décroche opportunément un contrat aux États-Unis. Ce qui lui vaut un temps d’être qualifié de déserteur par la presse française. Après des débuts difficiles, Albert enchaîne les succès dans les courses de demi-fond sur piste, ce qui lui assure de confortables revenus.

Albert Champion durant sa carrière cycliste, sans doute avant 1903.

Sur le Nouveau Continent, il s’intéresse aux véhicules motorisés qui servent alors à l’entraînement des cyclistes. Au guidon de tricycles motorisés et de motos, il bat entre 1901 et 1903 de nombreux records de vitesse. En 1903, il annonce même mettre fin à sa carrière cycliste pour devenir pilote automobile. Second volant pour Packard, sa nouvelle vocation connaît un brutal coup d’arrêt. Un grave accident lui brise la jambe gauche, désormais plus courte de 2 cm.

Cela n’entame en rien son esprit de compétition. Décidé à réunir l’argent nécessaire à sa reconversion, Albert remonte en selle dès1904 et se rend en France où il multiplie les victoires., obtenant même le titre de champion de France de demi-fond. Mais tout cela au prix de terribles souffrances liées à ses blessures.

Revenu à Boston, Albert se lance dans l’importation de pièces détachées automobiles Nieuport-Duplex. En 1905, il fonde avec les frères Stranahan « The Albert Champion Company ». Dès 1906, la compagnie conçoit sa propre batterie puis une bobine d’allumage et en 1907, ses premières bougies. Albert se distingue alors par l’attention apportée à la qualité et à l’amélioration continue de ses produits.

En 1908, après une rencontre avec William Durant, il quitte ses associés et fonde « The Champion Ignition Company » afin de produire des bougies pour Buick. L’entreprise s’accroît et se diversifie à mesure que General Motors se développe.
Après la Première Guerre Mondiale, elle s’implante au Royaume-Uni, en France et équipe de nombreuses marques automobiles des deux côtés de l’Atlantique.

En 1922, désormais millionnaire, Albert fait face aux tribunaux. Son épouse lui réclame le divorce pour infidélité et les frères Stranahan lui contestent depuis 1916 l’utilisation du nom Champion. Il renomme alors son entreprise « AC Spark Plug Company ».

En France à l’occasion du salon automobile de Paris, Albert décède d’un arrêt cardiaque le 2 octobre 1927, à 49 ans.

Les deux entreprises qu’il a fondées existent encore aujourd’hui : Champion et ACDelco.

Le Bureau du Patron réunit des articles brefs consacrés à l’histoire d’entrepreneurs atypiques aux fortunes diverses.

Fille d’esclaves, millionnaire et philanthrope

Moins connue que Madam C.J. Walker, Annie Turnbo Malone est pourtant la véritable pionnière de la cosmétique afro-américaine. Une entrepreneuse volontaire aux méthodes novatrices et imitées.

Annie Minerva Turnbo naît un 9 août, probablement en 1877, à Metropolis dans l’Illinois. Fille d’anciens esclaves, elle est très tôt orpheline. Elle étudie jusqu’au Lycée mais sans obtenir son diplôme.

Au début du XXe siècle la mode afro-américaine est au lissage des cheveux. Annie met au point un produit moins agressif pour le cuir chevelu que celui de ses concurrents. Après avoir développé sa gamme de soins capillaires, elle s’installe en 1902 à Saint-Louis dans le Missouri, alors en plein essor.

Femme noire, Turnbo n’a pas accès aux réseaux de distribution traditionnels. Elle débute donc en proposant des démonstrations de ses produits en porte-à-porte. Elle recrute progressivement des conseillères pour vendre ses produits, dont la future « Madam C.J. Walker » qui créera son propre empire dans la cosmétique afro-américaine.

A l’occasion de l’Exposition universelle de 1904 à Saint-Louis, elle entrevoit la possibilité de se développer au niveau national grâce à son marketing innovant. En plus du porte-à-porte, elle et ses assistantes sillonnent les églises afro-américaines et les centres communautaires du pays. A l’issue des démonstrations, partout de nouvelles représentantes locales sont formées. Ainsi, dès 1910, Poro, son entreprise, dispose de son propre réseau de distribution national.

En 1918, elle est une des premières femmes noires millionnaires. Elle construit le Poro College, une école de formation cosmétologique et commerciale pour ses conseillères de vente. Le campus abrite également des équipements éducatifs, religieux ou récréatifs à destination de la population noire victime de la ségrégation. Philanthrope, Annie Turnbo fait de nombreux dons à diverses institutions de sa communauté : hôpital, orphelinat, université.

Annie Turnbo Malone en 1927, photo de W.C. Persons

Poro emploie en 1927, plus de 75 000 représentantes, possède des Colleges dans 32 villes des États-Unis et dispose de points de ventes franchisés dans les deux Amériques, en Afrique et aux Philippines.

Mais sa fortune, désormais estimée à plus de 14 millions de $, lui est disputée par son second mari, Aaron E. Malone, épousé en 1914. Impliqué dans la direction, il demande le divorce ainsi que la moitié de l’entreprise. Le différent, très médiatisé, se résout en faveur d’Annie qui consent à payer 200 000 $ à son ex-mari.

Après le Krach de 1929, Poro déplace son siège à Chicago en 1930. Mal gérée, l’entreprise périclite et doit faire face à des poursuites judiciaires. Dans la décennie suivante, c’est le fisc qui lui réclame des arriérés jusqu’à prendre le contrôle de la société en 1951.

Annie Turnbo Malone décède d’un AVC le 10 mai 1957 à Chicago à 87 ans sans enfants. Son patrimoine est alors évalué à 100 000 $.

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Hotchkiss, celui qui fonda la plus américaine des marques françaises

Nul n’est prophète en son pays, pas même un producteur d’armes aux États-Unis. Enrichi par la guerre de Sécession, c’est en France que Hotchkiss deviendra une marque internationale.

Benjamin Berkeley Hotchkiss naît en 1826 à Watertown dans le Connecticut. Il grandit à Sharon où son père Asahel dirige et possède un atelier produisant différents outils et objets de quincaillerie. Grâce à l’inventivité familiale et plus particulièrement celle de son frère aîné Andrew, handicapé de naissance, l’entreprise se développe en déposant de nombreux brevets. Elle s’investit également dans la production d’armes et de munitions.

Andrew décède en 1858. Dès 1863, Benjamin s’associe à un autre de ses frères, Charles Albert, pour fonder « Hotchkiss’ Sons » en rachetant les parts aux différents membres de la famille, dont leur père.

Benjamin Berkeley Hotchkiss

La Guerre de Sécession qui déchire alors les États-Unis de 1861 à 1865 va accélérer la croissance de la jeune entreprise. Ayant fourni fusées d’artillerie et munitions aux troupes nordistes de l’Union, elle peut ouvrir une nouvelle usine à Bridgeport, toujours dans le Connecticut.

Avec la chute des Confédérés, les commandes gouvernementales et l’intérêt de Washington pour de nouvelles armes s’amenuisent. Benjamin Hotchkiss décide alors de se tourner vers l’Europe où les tensions internationales s’accroissent.

En 1867, il gagne la France. Il est accompagné de sa maîtresse qu’il épousera frauduleusement, devenant ainsi bigame. Lors de la guerre de 1870, à la demande du Gouvernement de la Défense nationale, il créé une fabrique de cartouches métalliques à Viviez dans l’Aveyron.

Après la guerre franco-prussienne, Hotchkiss se rapproche de Paris, d’abord quai de Jemappes puis pour des raisons d’espace, à Saint-Denis en 1875. Il met au point de nombreuses armes innovantes dont un canon revolver à tir rapide. Il multiplie alors les contrats. Avec l’armée des États-Unis, à laquelle il vend des canons. A l’armurier américain Winchester auquel il cède en 1879 son brevet pour un fusil à répétition. Mais aussi avec la Russie et bien évidemment la France. Animé par un esprit de revanche, le pays réarme massivement et les canons Hotchkiss se retrouvent tant sur les navires que dans la ligne de fortifications du système Séré de Rivières.

Devenu un des premiers fabricant d’armes au monde, Benjamin Hotchkiss s’éteint brutalement le 14 février 1885 à Paris à l’âge de 59 ans.

Logo des automobiles Hotchkiss, ici sur une 686 GS. Photo de Pantoine CC BY 2.5

Son entreprise d’armement lui survit. La mitrailleuse mise au point après sa mort -et à laquelle on donne son nom en hommage- équipe lors de la première guerre mondiale l’armée française ainsi que le corps expéditionnaire américain. En 1903 la société se diversifie en donnant naissance à l’une marque automobile dont l’emblème est directement inspiré de celui de l’United States Army Ordnance Corps, rappelant les origines américaines et armurières de la marque.

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Pionnier de l’aviation sur deux continents.

Pionnier de l’aviation russe et même mondiale avant la Révolution d’Octobre, Igor Sikorsky s’exile aux États-Unis. C’est sur le Nouveau Continent qu’il va une nouvelle fois renouveler l’aéronautique en contribuant à la naissance de l’hélicoptère moderne.

Igor Ivanovitch Sikorsky naît à Kiev en 1889. Fils d’un psychiatre renommé, il se tourne pourtant vers la technique. Dans la première décennie du XXe siècle, il se passionne pour l’aéronautique alors balbutiante. Ingénieur curieux, il rencontre à Paris des pionniers français avant de tenter, sans succès, de mettre au point ses premiers hélicoptères. Si les appareils décollent, ils sont incapables de soulever plus que leur propre poids et a fortiori un pilote.

Igor Sikorsky devant le premier « Ilia Mouromets », hiver 1913/14

Il se concentre alors sur la conception d’avion, concevant, construisant et testant lui-même ses prototypes. En 1913, alors qu’il travaille à Saint-Pétersbourg pour les ateliers aéronautiques de l’Usine de Wagons Russo-Balte, il construit le S-22 Ilia Mouromets, premier avion de ligne au monde capable d’embarquer des passagers. Particulièrement bien conçu, l’appareil devient même avec la guerre le premier bombardier produit en série.

Lorsque les bolchéviques prennent le pouvoir, celui qui a été décoré par le Tsar craint pour sa vie. Il quitte alors la Russie en 1918 pour se mettre un temps au service du gouvernement français avant de s’exiler aux États-Unis en 1919.

D’abord professeur pour survivre, il fonde en 1923 la Sikorsky Aero Engineering Corporation. Installée dans la ferme d’un ami Russe Blanc, l’entreprise ne doit alors sa survie qu’à l’intervention inattendue du compositeur Serge Rachmaninoff qui décide d’y investir 5000 $. Reconnaissant, Igor lui propose de devenir vice-président.

Ce sont les hydravions qui vont permettre à Sikorsky d’accéder à une nouvelle reconnaissance sur le continent américain. En 1934, la compagnie aérienne Pan American Airways recherche un hydravion capable de voler 4000 km sans escale. Le S-42 remporte l’appel d’offre et gagne le surnom de Pan Am Clipper. Il est alors le premier hydravion véritablement capable de traverser les océans.

En 1939, porté par les progrès techniques, Igor Sikorsky retourne à sa passion première, les hélicoptères, et révolutionne la conception des appareils à voilures tournantes. Avec le Vought-Sikorsky VS-300, il expérimente un rotor de queue pour contrer les problèmes de couple généré par le rotor principal. Simple et efficace, cette architecture va être adoptée dans le monde entier. Le premier hélicoptère à être produit massivement en série est donc sans surprise un Sikorsky, le R-4. L’entreprise se consacre alors désormais principalement à ces machines.

Son rêve enfin accompli, Igor Sikorsky prend sa retraite en 1957 mais demeure consultant. Il décède en 1972. Son entreprise est encore aujourd’hui une référence mondiale.

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Le fondateur de GM viré… deux fois.

Précurseur de l’automobile au début du XXe siècle et fondateur de l’une des Big Three de l’automobile américaine, William Durant sera pourtant évincé deux fois de l’empire automobile qu’il contribua à bâtir.

William C Durant en 1916

William Crapo Durant naît en 1861 à Boston. Suite au divorce de ses parents, sa mère et lui s’installent à Flint chez son grand-père maternel. Henry H. Crapo est bien implanté localement. Il a été maire de la petite ville, gouverneur du Michigan, et possède une des plus importantes entreprises de bois de l’état. C’est ici que William fonde en 1886 avec un associé la Durant-Dort Carriage Company qui devient en quelques années le premier producteur de chariots des États-Unis.

En 1904, il contribue à sauver la Buick Motor Company naissante jusqu’à en faire en 1908 le plus gros producteur d’automobiles des États- Unis devant Ford et Cadillac combinés.

Après l’échec d’une alliance avec trois constructeurs dont Ford, il cofonde en 1908 la General Motors Company. A Buick, s’ajoutent Oldsmobile, Oakland (future Pontiac) et Cadillac. Comme avec la Durant-Dort Company, William souhaite proposer des produits adaptés à chaque client et tout contrôler, des pièces détachées jusqu’aux services. Pour remplir ces objectifs, il achète de nombreuses entreprises, accumulant les emprunts.

En 1910, la situation devient critique. General Motors manque de liquidités pour assurer son fonctionnement et son développement. Les banquiers accordent le prêt salvateur en échange du contrôle de la compagnie par un conseil de cinq administrateurs. William devient vice-président mais perd son pouvoir de décision.

En 1911, il s’associe au pilote de course suisse Louis Chevrolet pour fonder une marque au nom de ce dernier. Chevrolet rencontre un succès immédiat malgré la brouille entre les deux hommes en 1913. Seul aux commandes, William utilise ses gains pour acheter des actions de General Motors. En 1916, majoritaire, il reprend le contrôle de GM et en devient président.

Sa seconde éviction survient en 1920. Tandis que le cours des actions GM est à la baisse, ses initiatives hasardeuses en bourse, destinées à maintenir le cours, le conduisent au bord de la faillite personnelle. Craignant que celle-ci entraîne la ruine de tous les actionnaires et même le naufrage de General Motors, ses financeurs consentent à l’aider contre la cession de ses parts et sa démission.

William C. Durant et sa seconde épouse Catherine Lederer en 1928, photo de George Grantham Bain.

Opiniâtre, William fonde dès 1921 une ultime firme automobile : Durant Motors. Mais la crise de 1929 frappe une entreprise déjà fragile qui disparaît en 1933. Trois ans plus tard, en 1936, William se déclare en faillite personnelle. Il croit pouvoir renouer avec le succès en ouvrant à Flint une salle de bowling, loisir qu’il pense promis à un bel avenir, mais il est victime d’un AVC en 1942 et se retire à New York où il meurt en 1947.

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Quand la CIA provoquait une pénurie d’insecticide

Même froide, la guerre a déjà provoqué une pénurie à l’Ouest.
En 1955, Shell doit choisir entre la fourniture à la CIA d’un carburant d’exception et l’approvisionnement d’un fabriquant d’insecticide.

Au début de la Guerre froide, les États-Unis souhaitent développer un avion de reconnaissance à long rayon d’action capable de survoler l’URSS. Pour échapper aux radars et aux missiles, il doit être capable d’évoluer à très haute altitude : 70 000 pieds soit environ 21 300 mètres.

U-2 sur le pont d’envol du porte-avions USS AMERICA (CV 66). Photo US Navy

La proposition retenue par la CIA est celle de Lockheed. L’avion, qui prendra le nom de U-2 (comme un célèbre groupe de rock irlandais par la suite), doit faire face à de nombreux défis technologiques. Le vol à une altitude aussi élevée génère en effet des contraintes majeures et encore inédites. Parmi celles-ci, le besoin d’un carburant résistant à l’ébullition et l’évaporation.

Alors Vice-Président de la Shell Oil Company et proche conseiller du président Eisenhower, James H. Doolittle (l’auteur du raid sur Tokyo en 1942) intervient pour permettre l’élaboration par Shell d’un carburant adapté. En 1955, le JP-7, avec un point d’ébullition à 149°C au niveau de la mer, est prêt.

Pompe à insecticide Flit de 1928. Musée de Hambourg. Photo de Andreas Franzkowiak CC BY-SA 3.0

Toutefois la fabrication de ce carburant exige l’usage de sous-produit pétroliers habituellement destinés à la production d’un célèbre insecticide, le Flit. Afin de fournir les quantités énormes de carburant JP-7 destinées au premiers vols de l’U-2, Shell doit se résoudre durant le printemps et l’été 1955 à restreindre la fourniture à Flit des sous-produits tant convoités. Provoquant ainsi une pénurie d’insecticide dans tout le pays.

Dans les décennies suivantes, le Flit -comportant du DDT progressivement interdit- disparaîtra des étals tandis que le JP-7 poursuivra une longue et prestigieuse carrière. Il propulsera l’un des avions militaires le plus rapide du monde et accessoirement successeur de l’U-2 : le SR-71 Blackbird.

Ravitaillement en vol d’un SR-71 par un KC-135 Stratotanker en 1983. Photo de Ken Hackman, USAF

L’inventeur du hamburger…

Les vacances scolaires sont toujours l’occasion de passer plus de temps avec ses enfants… et de céder à la facilité d’un déjeuner au fast-food. Profitant d’un tel moment, mon fils de 10 ans m’a interrogé -avec la curiosité propre à son âge- sur ce qu’il était en train de manger.
– C’est McDonald’s qui a inventé le Hamburger ?
Difficile pour un papa, historien d’entreprise de surcroît, de se soustraire à la question. Pour lui ainsi que pour les parents qui inévitablement se trouveront un jour dans la même situation, voici quelques éléments de réponse.

Avec son seul nom il semble aisé de retracer la généalogie du Hamburger. Dans le dernier tiers du XIXe siècle on trouve sur les menus new-yorkais un « Hamburg steak » désignant un plat de viande hachée probablement importé par les immigrants allemands. Mais le passage de ce plat au sandwich demeure controversé. L’invention a été attribuée à de nombreux Américains sans qu’aucun argument décisif ne permette de trancher à ce jour. Une chose semble toutefois acquise, des « hamburger steak sandwiches » sont vendus en différents endroits des États-Unis dès la fin du XIXe siècle.

Un restaurant MacDonald’s typique (photo de C. Faure)

La première chaîne américaine de fast-food consacrée aux hamburgers naît quelques décennies plus tard. En 1921, deux associés fondent à Wichita, dans le Kansas, un restaurant nommé White Castle. Ils jettent les bases de cette industrie pour le siècle à venir. Tout d’abord en proposant un menu limité avec des produits à bas prix servis très rapidement. Puis, en se développant, ils se concentrent sur deux axes : la standardisation et le contrôle de certains approvisionnements. De la préparation du hamburger jusqu’à l’apparence des restaurants, tout est uniformisé. Pour s’en assurer, White Castle cuit son pain, transforme sa viande, produit les coiffes en papier des uniformes du personnel et va même un temps jusqu’à créer une filiale chargée de produire en série les panneaux de tôle émaillée destinés à décorer les restaurants de la chaîne.

Si White Castle existe toujours aujourd’hui et est implantée dans plusieurs états américains, elle semble toutefois ne pas avoir eu pour dessein de devenir une entreprise internationale comme la célèbre marque au M jaune.

Quand les frères Richard et Maurice McDonald ouvrent le 15 mai 1940 leur restaurant à San Bernardino en Califonie, plusieurs chaînes de restaurants consacrées aux hamburgers les ont précédés.

Ce n’est donc pas la date qui fait de McDonald’s un pionnier du fast-food mais le perfectionnement de la formule de White Castle. En 1948, les deux frères décident de rationaliser leur commerce en concentrant leur offre sur les produits les plus vendus, les hamburgers. Tout est alors sujet à optimisation : les coûts de production, les tarifs, la rapidité de service et même le temps passé par les clients dans le restaurant. Rapidement, le succès est au rendez-vous et des franchises s’ouvrent en 1953. L’année suivante, Ray Kroc, fournisseur des frères McDonald en machines à milkshakes, convaincu que la franchise peut connaître un succès national obtient l’accord d’ouvrir des restaurants en dehors de la Californie. A cette excellente intuition s’ajoute une idée de génie de Harry J. Sonneborn : l’achat du terrain et des bâtiments des restaurants par leur société, Franchise Realty Corp. Les futurs franchisés peuvent alors se lancer avec des conditions avantageuses en échange de leur engagement financier envers cette dernière.

Forte de cette nouvelle méthode, la franchise se développe dans tout le pays et, en 1961, Ray Kroc, toujours plus optimiste que les frères McDonald, leur rachète leurs droits.

L’aventure qui fera de McDonald’s une enseigne mondialement connue est désormais lancée.