Tandis que je préparais mon moderne enregistreur vocal pour des entretiens, mon regard s’est arrêté sur son ancêtre. Une Stenorette 2000 que je tiens de mon grand-père.
L’appareil a été mis sur le marché par Grundig en 1973, il y a tout juste 50 ans.
Et puisque les besoins de cette époque diffèrent peu de ceux d’aujourd’hui, c’est avec amusement que je constate l’existence d’outils que nous associons à tort à l’ère informatique.
L’angoisse de la batterie vide lors au moment crucial n’est pas née avec les smartphones. Aussi, la Stenorette disposait-elle pour les plus prévoyants d’une jauge de batterie.
Et déjà, il était possible de raccorder l’engin sur une base non de rechargement mais d’alimentation pour retranscrire les enregistrements paisiblement chez soi, rassuré par une prise électrique.
De même, le temps de bande magnétique disponible pouvait être lu directement sur l’appareil grâce à un astucieux mécanisme de vis et curseur intégré directement à la cassette.
Je ne me lasse pas de ces solutions simples et efficaces.
Comme me disait parfois mon grand-père, aussi amusé que résigné, « chaque génération imagine pouvoir réinventer la roue »…
Si vous n’êtes pas canadien mais bricoleur, les embouts de tournevis carrés dont vous ne vous servez presque jamais demeurent probablement une énigme. Considérées révolutionnaires à leur création, ces vis ont failli devenir un incontournable de l’industrie mondiale.Histoire d’un rendez-vous manqué.
Au premier plan des embouts de tournevis cruciformes Phillips et carrés Robertson. Photo G. Brunet
Suite à une blessure à la main survenue lors de la démonstration d’un tournevis plat à ressort, Peter Lymburner Robertson invente en 1906 une vis à tête carrée. En 1907, il fonde avec l’aide d’investisseurs la Robertson Manufacturing Company Ltd. Le choix du carré n’était pas une première dans la visserie. Mais en 1908, Robertson met au point un procédé de formage à froid permettant de produire ses vis rapidement et à moindre coût. La même année, la première usine est construite à Milton dans l’Ontario grâce à un prêt municipal de 10 000 $ et une exemption de taxes locales.
L’entreprise se lance sur le marché. Ses produits séduisent les fabricants locaux de meubles et de bateaux. Détentrice d’un brevet international, la société cherche alors à sortir de ses frontières. Tout d’abord au Royaume Uni, où est fondée en 1913 la Recess Screws Ltd. L’objectif est de produire en Angleterre pour approvisionner le marché local ainsi que l’Europe continentale. La première guerre mondiale va malheureusement mettre un terme abrupt à ce projet. L’usine est réquisitionnée au profit de l’industrie d’armement. La filiale ne se relèvera jamais complètement du conflit, jusqu’à sa vente en 1926.
Publicité de 1909 pour la vis Robertson. Source : Bibliothèque et Archives Canada.
Sur son marché local, l’entreprise connaît plus de succès.
Depuis 1913, la compagnie américaine Fisher Body Company possède une usine à Walkerville dans l’Ontario. En 1920, elle y assemble pour le compte de Ford les armatures en bois des carrosseries de « Model T ». Dans cette tâche, elle fait un large usage des vis carrées, jusqu’à plus de 700 par voiture. La compagnie Fisher Body est un client important pour Robertson. Aussi, lorsque Ford lance sa nouvelle « Model A » à partir de 1928, l’entreprise propose-t-elle de nouvelles vis adaptées aux carrosseries métalliques.
Plus facile à mettre en œuvre d’une seule main, limitant les risques de ripage et adaptées aux visseuses mécaniques, les vis Robertson semblent destinées à accompagner l’industrialisation croissante du XXe siècle. La rencontre entre Henry Ford et Peter Robertson va en décider autrement.
Informé que l’utilisation de ces vis carrées sur les lignes d’assemblage canadiennes de Windsor (Ontario) permettait de réaliser des économies, Henry Ford décide d’en généraliser l’emploi. Il propose alors à Robertson un accord de licence exclusif pour produire lesdites vis. Ce dernier lui oppose alors un ferme refus perdant ainsi l’opportunité de s’imposer sur le plus grand marché de l’époque.
Avec une approche diamétralement opposée -il accorde dès 1936 une licence à General Motors-, Henry F. Phillips va réussir à imposer au monde la vis cruciforme qui porte son nom.
Au début des années 1970, alors qu’elle se prépare à lancer la révolutionnaire R5, la Régie Renault décide de renouveler également son image avec un logo inédit. Elle sera malheureusement coupée dans son élan par la justice. A une échelle réduite, un autre constructeur français d’automobiles indirectement mais fortement lié à Renault a échappé aux même poursuites…
A l’été 1971, Renault met sur le marché deux coupés sportifs, la R15 et la R17. Ceux-ci inaugurent un nouveau logo dessiné par Michel Boué qui est également auteur de la R5. La petite citadine dont la Régie attend beaucoup sort en janvier 1972 attirant inévitablement l’attention des médias.
Renault R17. Photo G.Brunet
C’est ainsi que l’entreprise Kent, fabriquant de produits chimiques dédiés à l’entretien et la réparation des véhicules, découvre un logo qu’elle juge beaucoup trop proche du sien. Renault est attaquée en justice et perd. Un nouveau logo est alors dessiné par « Yvaral » le fils de Victor Vasarely. Pour les véhicules déjà vendus, une campagne de rappel est organisée pour remplacer le logo désormais interdit.
Certains propriétaires ignoreront le courrier et quelques modèles survivront ainsi jusqu’à nos jours en arborant ce rare emblème, ajoutant au fil du temps à leur valeur.
Le logo interdit encore présent sur un modèle photographié en 2022. Photo G.Brunet
Ayant cette histoire en tête, au hasard d’un vide-grenier, j’ai découvert il y a quelques jours un développement inédit de cette étonnante histoire.
La tempête judiciaire qui s’est abattue sur Renault en 1972 a certainement fait trembler un autre constructeur d’automobiles, Majorette.
R17 TS Majorette produite entre 1974 et 1977. Photo G. Brunet
Lorsque commence la production du modèle réduit de la R17 TS en septembre 1973, l’affaire qui oppose Renault à Kent est déjà close. Oui, mais à une époque ou tout est encore conçu et dessiné à la main, sans logiciel de DAO ou PAO, la création d’une miniature peut prendre jusqu’à 18 mois. La base qui a servi d’inspiration aux réducteurs est donc très certainement un des premiers exemplaires avec le logo interdit.
Le logo de la miniature, identique à celui de Renault contesté par Kent. Photo G. Brunet
L’examen attentif d’un modèle non restauré, acquis en vide-grenier, révèle que c’est bien ce logo qui figure les R17 de Majorette. La lecture de la très instructive page de mininches.com sur le sujet nous apprend que si différentes modifications ont été apportées au modèles entre 1973 et 1978, aucune n’a concerné le logo. La mansuétude, l’indifférence ou la presbytie des avocats de Kent aura donc finalement protégé la production de Majorette d’un procès. Il aurait été bien difficile pour la petite marque de se contenter de remplacer les logos sur les milliers de modèles déjà produits…
L’auteur tient à remercier le jeune Pierrig M. grâce à qui cette découverte a été possible.
Les aventures de Tintin accompagnent une majorité d’entre nous depuis notre plus tendre enfance. Ainsi, de 7 à 77 ans, du simple amateur au tintinophile averti, chacun est capable de citer sans hésiter une seule seconde le whisky préféré du Capitaine Haddock. Une marque pas si fictive que cela…
gamme des produits Loch Lomond en 2020, photo de abbieclements CC-BY-SA 4.0
En 1965 l’éditeur britannique de Tintin souhaite publier l’album L’Île Noire qui n’a encore jamais été traduit en anglais. Il demande toutefois à Hergé de bien vouloir mettre à jour le dessin et corriger de nombreuses invraisemblances que ne manquerait pas de relever le public de sa très gracieuse majesté. En effet, la première publication de l’album remonte à 1937 et, à l’époque, Hergé l’a dessiné sans mener une étude préalable approfondie.
En 1966, l’ensemble de l’album est donc remanié et redessiné par les Studios Hergé pour mettre au goût du jour les décors et accessoires. Parmi ces retouches, la marque de Whisky Johnnie Walker qui apparaît à de nombreuses reprises est remplacée par une marque que l’on pense alors fictive, Loch Lomond. Peut-être par crainte de poursuites de la célèbre marque écossaise, nous l’ignorons.
Loch Lomond, n’est pas un nom sorti de l’imagination d’Hergé ou de Bob de Moor, son assistant qui s’est rendu en Écosse pour prendre les photos nécessaires à cette nouvelle édition révisée. Il désigne le plus grand loch de Grande-Bretagne, situé à une vingtaine de kilomètres au Nord-Ouest de Glasgow. A Bruxelles,on pense sans doute alors en toute bonne foi avoir trouvé un nom parfait pour un whisky fictif.
Or en 1964, par une extraordinaire coïncidence que ne renierait pas un scénariste de BD, la Littlemill DistilleryCompany rachète une ancienne teinturerie au sud du loch à Alexandria. Pour son nouvel établissement, elle décide de relever le nom d’une distillerie disparue au XIXe siècle. Située au nord du lac, Loch Lomond a été active de 1814 à 1817. Son héritière qui lance sa production en 1965 connaît une carrière plus longue et agitée. Elle ferme ses portes en 1984, est rachetée dès l’année suivante mais ne reprend la production de whisky qu’en 1987. En 1997, un incendie détruit 300 000 litres de whisky. Malgré ces péripéties et un rachat, la distillerie Loch Lomond existe toujours aujourd’hui.
Étonnamment, en bientôt 60 ans, cette amusante coexistence n’a donné lieu à aucun partenariat commercial. Et surtout, à aucune poursuite judiciaire, pour le plus grand bonheur des amateurs du breuvage écossais et des fans du petit reporter belge.
Les vacances scolaires sont toujours l’occasion de passer plus de temps avec ses enfants… et de céder à la facilité d’un déjeuner au fast-food. Profitant d’un tel moment, mon fils de 10 ans m’a interrogé -avec la curiosité propre à son âge- sur ce qu’il était en train de manger. – C’est McDonald’s qui a inventé le Hamburger ? Difficile pour un papa, historien d’entreprise de surcroît, de se soustraire à la question. Pour lui ainsi que pour les parents qui inévitablement se trouveront un jour dans la même situation, voici quelques éléments de réponse.
Avec son seul nom il semble aisé de retracer la généalogie du Hamburger. Dans le dernier tiers du XIXe siècle on trouve sur les menus new-yorkais un « Hamburg steak » désignant un plat de viande hachée probablement importé par les immigrants allemands. Mais le passage de ce plat au sandwich demeure controversé. L’invention a été attribuée à de nombreux Américains sans qu’aucun argument décisif ne permette de trancher à ce jour. Une chose semble toutefois acquise, des « hamburger steak sandwiches » sont vendus en différents endroits des États-Unis dès la fin du XIXe siècle.
Un restaurant MacDonald’s typique (photo de C. Faure)
La première chaîne américaine de fast-food consacrée aux hamburgers naît quelques décennies plus tard. En 1921, deux associés fondent à Wichita, dans le Kansas, un restaurant nommé White Castle. Ils jettent les bases de cette industrie pour le siècle à venir. Tout d’abord en proposant un menu limité avec des produits à bas prix servis très rapidement. Puis, en se développant, ils se concentrent sur deux axes : la standardisation et le contrôle de certains approvisionnements. De la préparation du hamburger jusqu’à l’apparence des restaurants, tout est uniformisé. Pour s’en assurer, White Castle cuit son pain, transforme sa viande, produit les coiffes en papier des uniformes du personnel et va même un temps jusqu’à créer une filiale chargée de produire en série les panneaux de tôle émaillée destinés à décorer les restaurants de la chaîne.
Si White Castle existe toujours aujourd’hui et est implantée dans plusieurs états américains, elle semble toutefois ne pas avoir eu pour dessein de devenir une entreprise internationale comme la célèbre marque au M jaune.
Quand les frères Richard et Maurice McDonald ouvrent le 15 mai 1940 leur restaurant à San Bernardino en Califonie, plusieurs chaînes de restaurants consacrées aux hamburgers les ont précédés.
Ce n’est donc pas la date qui fait de McDonald’s un pionnier du fast-food mais le perfectionnement de la formule de White Castle. En 1948, les deux frères décident de rationaliser leur commerce en concentrant leur offre sur les produits les plus vendus, les hamburgers. Tout est alors sujet à optimisation : les coûts de production, les tarifs, la rapidité de service et même le temps passé par les clients dans le restaurant. Rapidement, le succès est au rendez-vous et des franchises s’ouvrent en 1953. L’année suivante, Ray Kroc, fournisseur des frères McDonald en machines à milkshakes, convaincu que la franchise peut connaître un succès national obtient l’accord d’ouvrir des restaurants en dehors de la Californie. A cette excellente intuition s’ajoute une idée de génie de Harry J. Sonneborn : l’achat du terrain et des bâtiments des restaurants par leur société, Franchise Realty Corp. Les futurs franchisés peuvent alors se lancer avec des conditions avantageuses en échange de leur engagement financier envers cette dernière.
Forte de cette nouvelle méthode, la franchise se développe dans tout le pays et, en 1961, Ray Kroc, toujours plus optimiste que les frères McDonald, leur rachète leurs droits.
L’aventure qui fera de McDonald’s une enseigne mondialement connue est désormais lancée.
La renommée est-elle préférable à un prospère anonymat ?
fermeture à glissière YKK, photo de Cornischong CC BY-SA 3.0
Vous savez probablement déjà que Frigidaire était une marque avant de devenir une dénomination courante du réfrigérateur. Ce procédé, dans lequel un nom propre devient un nom commun, s’appelle l’antonomase. En matière de communication d’entreprise, cela pourrait être considéré comme une consécration. Bien évidemment, tout n’est pas aussi simple. Enfin, aussi surprenant que cela paraisse, l’anonymat d’une marque ne l’empêche pas d’être connue de tous…
NDLA : conformément à l’usage, dans cet article les marques sont différenciées des noms communs par l’usage respectif d’une majuscule et d’une minuscule.
Parce qu’elles ont été pionnières sur un produit, qu’elles ont dominé ou dominent encore le marché, certaines marques ont vu leur nom ou celui de leur produit s’imposer dans le langage courant.
Ainsi en est-il du klaxon qui équipe nos véhicules. Vendu aux Etats-Unis dès 1908, l’avertisseur sonore Klaxon est un produit de la Lovell-McConnell Manufacturing Company. Avec le développement de l’automobile, l’entreprise va connaître le succès, être rachetée et même prendre le nom de son produit-phare pour devenir The Klaxon Company. Du nouveau continent jusqu’à la vieille Europe, ce nom va également s’imposer dans le langage courant de plusieurs générations d’automobilistes.
On peut imaginer que cette association entre un produit et le nom d’une marque est un avantage décisif au moment où le consommateur doit faire son choix. Traversant les rayons d’un supermarché à la recherche d’un stylo-bille, de mouchoirs en papier ou de rouleaux adhésifs, le client sera peut-être d’abord enclin à chercher des « Bic », des « Kleenex » de Kimberly-Clark ou du « Scotch » de 3M.
Peut-être est-ce cet avantage concurrentiel que certaines entreprises ont recherché en prenant ce processus à contre-pied ; transformer en marque un nom commun.
photo publicitaire de James Dean pour le film la Fureur de Vivre
Dans les années 1930, l’entreprise britannique Baracuta créé le G9, un blouson de golf avec une doublure en tartan. Porté par Elvis Presley dans King Creole et James Dean dans La Fureur de Vivre dès les années 1950, le G9 gagne encore en popularité grâce un série télé américaine des années 1960, Peyton Place. Hélas, ne connaissant pas le nom du blouson ou de son fabriquant, le public lui attribue celui du personnage qui le porte à l’écran. Ainsi naît le harrington jacket. Copié à l’envie en dehors du Royaume-Uni, c’est sous ce nom qu’il intègre dans les décennies suivantes les garde-robes des rockers, des punks et des skinheads pour lesquels il devient iconique. En 1985, une entreprise française de confection décide de déposer le nom Harrington pour l’Hexagone. Le nom commun est désormais devenu une marque qui existe encore de nos jours.
Cette démarche ne connaît pas tout le temps le succès. En 2009 une société française ayant déposé à l’INPI la marque « Murder Party » attaque en justice une association. Elle voit alors se dresser face à elle une partie de la communauté française du jeu de rôles grandeur nature. Ses membres arguent que le terme, tout comme l’activité qu’il désigne, remonte aux années 1930. Le dépôt de la marque est alors invalidé.
Même créatrice et propriétaire d’une marque, une entreprise court le risque d’en être dépossédée.
Apparue officiellement en 1936 comme une marque, Pédalo devient au fil du temps un terme générique désignant tout type de bateau à pédales. Aussi est-ce sans succès qu’à partir des années 1990 le nouveau propriétaire tente devant la justice de restreindre l’usage du nom Pédalo.
chariots de supermarché, photo de de:benutzer:aeggy CC BY-SA 2.5
Pour éviter de connaître la même mésaventure, la société Caddie veille avec attention à l’usage de son nom pour désigner les chariots de supermarché. En effet, ne pas s’y opposer -au besoin devant les tribunaux- se traduirait pour elle par le risque de voir sa marque devenir un terme générique et d’en être déchue pour cause de dégénérescence. Selon l’article L714-6 du code de la propriété intellectuelle, dont la dernière version date de 2019 :
« Encourt la déchéance de ses droits le titulaire d’une marque devenue de son fait : a) La désignation usuelle dans le commerce du produit ou du service […] »
La déchéance de marque est un vrai risque pour les entreprises. Elle les prive du capital immatériel lié au nom et à l’image au profit de concurrents autorisés à utiliser cette ancienne marque sans craindre de poursuites pour contrefaçon.
A contre-courant des exemples précédents, nous conclurons cet article par un paradoxe. Une marque totalement inconnue du grand public et dont les produits ont pourtant une reconnaissance mondiale.
Il est presque certain que vous avez au moins une fois dans votre vie utilisé une « fermeture éclair » sur laquelle était inscrite trois lettres : YKK.
Arrêtons-nous quelques lignes sur cette antonomase bien française. A l’instar de Frigidaire, Fermeture Eclair est avant tout une marque de fermeture à glissière qui appartient toujours à la société Éclair Prym France. Et YKK n’est autre qu’un de ses concurrents d’envergure mondiale.
fermeture à glissière YKK, photo de Jorgebarrios CC BY-SA 3.0
Ces trois lettres désignent la société japonaise Yoshida Kōgyō Kabushiki gaisha (traduction : Compagnie Yoshida SA). Fondée en 1937, la société s’impose mondialement dans le domaine des fermetures à glissière après la guerre, jusqu’à fournir aujourd’hui près de la moitié de la production mondiale avec environ 7 milliards d’unités par an.
Bel exploit pour une marque dont, en dehors du monde de la confection, personne ou presque parmi le grand public ne connaît le nom.
Bonus : connaissez vous le lien entre Klaxon et Frigidaire ? Derrière ce qui s’annonce comme une blague potache, un peu d’histoire d’entreprise. Outre l’antonomase, ces deux marques ont en commun d’avoir bénéficié des investissements de William C. Durant. Un des fondateurs de General Motors grâce auquel elles vont intégrer l’empire industriel du constructeur automobile américain.
publicité suédoise pour la marque Frigidaire, photo prise au musée Hallwyl de Stockholm par Holger Motzkau CC BY-SA 3.0
Messerschmitt Kabinenroller faisant la promotion du film Prize of Gold. 1955 Crédits : Wikimedia, IISG ; photo de Ben van Meerendonk CC BY-SA 2.0
Alors que les transports aériens ont été durement affectés par la pandémie et les différents confinements aux quatre coins du monde, imagine-t-on aujourd’hui des avionneurs comme Boeing et Airbus vendre des trottinettes électriques ou autres voiturettes pour faire face aux baisses de commandes ? Au sortir de la seconde guerre mondiale, c’est pourtant cette versatilité et la volonté de maintenir à tout prix un appareil de production qui a permis à certaines entreprises de survivre.
1945. Jadis à la pointe de la technologie de leur temps, les entreprises ayant produit des avions de combat pour les puissances de l’Axe -parfois avec l’appui d’une main d’œuvre concentrationnaire- se voient interdire de poursuivre leurs activités aéronautiques. Le contexte économique, entre destructions, confiscations et pénuries ne semble de toute façon guère propice à ces grandes entreprises.
Mais, après plusieurs années de conflit, la nécessaire reconstruction impulse partout un regain de dynamisme. S’il n’est plus question de commandes d’État, les individus ont des besoins et des attentes qu’il faut combler malgré tout.
Pour survivre, des géants de l’aviation ne vont pas hésiter à se reconvertir en produisant de beaucoup plus modestes engins.
Vespa 125 cc de 1948. Crédits : Wikimedia, photo de Peprovira CC BY-SA 4.0
En Italie, la société Piaggio est dès l’avant-guerre un groupe prospère qui intervient dans les domaines ferroviaires, aéronautiques et plus largement du transport. Sans attendre la fin du conflit et malgré le bombardement de ses usines, Enrico Piaggio, l’un des deux fils du fondateur, lance le projet d’un deux roues motorisé bon marché. En 1946, le scooter Vespa est mis sur le marché et connaît immédiatement le succès tant en Italie qu’à l’international. L’offre répond parfaitement aux demandes du moment d’un véhicule abordable. Suivront de nombreuses versions et de non moins célèbres triporteurs. Parvenant à relancer sa production aéronautique dès 1948, Piaggio maintient en parallèle ses deux activités jusqu’en 1964 où l’entreprise est scindée en deux sociétés distinctes dédiées respectivement à l’aviation et aux véhicules terrestres légers.
Au Japon, l’occupation alliée se double d’une volonté de démanteler les grands groupes industriels, les Zaibatsus, accusés d’avoir soutenu et nourri le militarisme nippon. Fuji Sangyo Co., née de l’avionneur Nakajima sort en 1946 -quelques mois avant Piaggio- un scooter, le Rabbit. Plus simple que son concurrent italien, il s’inspire largement des modèles d’avant-guerre et plus particulièrement du Streamliner de 1938 fabriqué par l’entreprise américaine Powell.
La même année, Mitsubishi, à l’instar de son ancien concurrent, met sur le marché son propre scooter, le Silver Pigeon. Le mimétisme va jusqu’à copier un autre modèle américain d’avant guerre, le Salsbury Motor Glide.
Mitsubishi Silver Pigeon de 1949. Crédits : Flickr, photo de Iwao CC BY 2.0
La rumeur veut que Vespa et Rabbit partagent des pièces détachées, notamment les roues, avec les avions militaires qui les ont précédés sur les chaînes d’assemblage. Difficile de l’affirmer avec certitude tant acheteurs comme constructeurs avaient intérêt à laisser se développer ce mythe valorisant pour leurs engins.
Ce que comprend parfaitement l’Allemand Willy Messerschmitt quelques années plus tard.
Pour faire survivre son entreprise, le constructeur du premier avion de chasse à réaction en service actif -le Me-262- s’est diversifié tout azimut en imaginant des maisons en kit et en produisant des machines à coudre.
Le Me-262, premier chasseur à réaction à entrer en service. Crédits : Wikimedia, photo de Mark6mauno CC BY 2.0
Aussi, lorsqu’en 1953 l’ancien ingénieur aéronautique Fritz Fend vient proposer à Willy Messerschmitt un projet de voiture légère trouve-t-il une oreille attentive.
Inventeur d’une voiturette destinée aux invalides de guerre, la Filtz, Fend ambitionne de construire une alternative couverte et bon marché aux scooters : le Kabinenroller, une petite voiture à trois roues. Messerschmitt accepte de produire le KR-175 dans ses usines et fait apposer son nom sur les véhicules. Avec sa forme aérodynamique, ses deux places en tandem et sa bulle en plexiglas qui rappellent un cockpit d’avion, l’engin devient rapidement un succès commercial. Répondant là encore à un besoin criant de motorisation, sous des latitudes moins favorables aux scooters, les différentes versions (KR-175 puis KR-200) sont produites à plus de 30 000 exemplaires. Fort de cette rentable expérience, Messerschmitt va même jusqu’à produire la fameuse Vespa sous licence.
Messerschmitt KR-175 des premiers millésimes. Crédits : Wikimedia, photo de Rikki Mitterer CC BY-SA 4.0
La production de véhicules légers par les anciens avionneurs de l’Axe paraît tenir du tropisme.
En effet, Heinkel, autre constructeur allemand, lance la même année que le Kabinenroller son propre scooter, le Tourist. Puis en 1956, sans doute inspiré par le succès de Messerschmitt, la Heinkel Kabine entre en production…
La Heinkel Kabine au siège de la RAI lors d’un périple Amsterdam-Rome-Amsterdam. Crédits : Wikimedia, National Archief ; photo de Wim van Rossem / Anefo CC0 1.0
Enfin, BMW qui avait travaillé en tant que fabricant de moteurs d’avions sur un projet non retenu de turboréacteur pour le Messerschmitt Me-262 connaît après guerre les mêmes difficultés que ses anciens clients. Une partie de ses usines se trouve en secteur soviétique et ses coûteuses berlines ne permettent pas de remplir les caisses. Pour générer rapidement de la trésorerie, il est décidé d’investir le marché des petites voitures et de produire sous licence l’Isetta de l’italien ISO Rivolta en y apportant quelques améliorations. La décision s’avère payante puisque de 1955 à 1962, BMW parvient à vendre plus de 160 000 exemplaires de ce modèle populaire bien éloigné de ses traditionnelles productions haut de gamme.
Une Isetta de 1955 au musée BMW de Munich. Crédits : Wikimedia, photo de Pjt56 CC BY-SA 4.0
Comme beaucoup de ses concurrentes la petite Isetta doit sa sortie du catalogue à la disparition progressive des pénuries et au retour de la prospérité. Dotée d’un meilleur pouvoir d’achat, la clientèle aspire désormais à des véhicules plus confortables et statutaires.
Reconnaissante de ce succès qui lui a peut-être évité le naufrage, la marque BMW va aujourd’hui jusqu’à consacrer à l’Isetta une page complète sur son son site internet officiel.
Avec le contexte politique qui voit l’émergence de la Guerre Froide, les réticences des Alliées occidentaux vont rapidement s’estomper pour permettre un réarmement rapide face au nouvel ennemi soviétique. C’est ainsi qu’avant la fin des années 1950 les interdictions de produire des avions sont progressivement levées et les procédures de démantèlement s’interrompent. Certaines entreprises retournent donc à l’aéronautique (Messerschmitt et Heinkel) tandis que d’autres l’abandonnent (BMW) ou continuent de creuser le sillon ainsi ouvert (Mitsubishi et Fuji qui va enfanter la marque Subaru). Toutes auront en commun de s’être adaptées en un temps record à des conditions particulièrement difficiles avec des solutions audacieuses.
Post-scriptum Réponse de l’ingénierie de pointe de l’époque à des contraintes légales, aux destructions du tissus industriel, aux pénuries de matières premières et de carburant, ces véhicules aussi innovants qu’attachants ont laissé une trace durable dans l’imaginaire collectif. Pourraient-ils inspirer l’avenir de notre mobilité face aux défis économiques et écologiques de demain ?
Un article à consommer avec modération, comme toutes les boissons alcoolisées.
Les méthodes centenaires peuvent inspirer les réussites commerciales d’aujourd’hui. Si vous êtes amateur de bières, l’intrigante appellation IPA a certainement attiré votre attention ces dernières années. Derrière ces trois lettres se cache « India Pale Ale » une appellation intimement liée à l’histoire de l’économie britannique.
4 IPA différentes produites en Loire-Atlantique (photo G.Brunet)
Les Pale Ale désignent au début du XVIIIe siècle des bières plus claires que leurs contemporaines. Parmi les causes, se trouve l’utilisation du coke pour le touraillage (la torréfaction) d’une partie du malt. Avec ces malts moins « fumé » que ceux séchés en brûlant des matières organiques, ces bières gagnent en clarté.
Le coke est un produit emblématique de la Révolution Industrielle qui naît alors au Royaume-Uni. En quelques décennies, c’est toute l’économie insulaire, y compris le domaine de la Brasserie, qui entre de plain-pied dans l’économie moderne.
L’essor économique s’accompagne aussi du développement colonial. Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la Compagnie Britannique des Indes Orientales -entreprise privée- assoit sa domination sur l’Inde. Elle y exporte des marchandises produites au Royaume-Uni dont la bière.
Différentes sociétés écoulent ainsi une partie de leur production de Pale Ale mais aussi d’autres types de bières. Progressivement, la recommandation de houblonner plus fortement les breuvages pour une meilleure conservation sous les climats chauds de l’Inde s’impose parmi les exportateurs de Pale Ale. Et c’est ainsi que naît vers 1840 l’appellation India Pale Ale.
Les IPA connaissent un certain succès tant au Royaume-Uni que dans l’Empire Britannique avant que l’appellation et même la production deviennent plus confidentielles. C’est le renouveau des brasseries artisanales dans les années 1980 qui remet sur le devant de la scène les India Pale Ales. Leur nouvelle renommée gagne dans les années 2010 le Vieux Continent où brasseurs industriels et microbrasseries élaborent leurs IPA toujours très appréciées des amateurs de bière.
Nous remercions Sylvain du bar Le 100P’, dédié aux bières artisanales de Loire-Atlantique, qui nous a soufflé l’idée de ce billet.
Un simple produit peut témoigner des qualités d’une marque. Tel est le cas de cette carte éditée par Foldex entre 1939 et 1940.
Devenue aujourd’hui Blay-Foldex, la société fait de la réactivité l’une de ses forces.
Carte de l’Europe centrale éditée par Foldex, 56×75 cm, 3×6 plis, papier, vers 1939-1940 (photo G.Brunet)
Cette carte de l’Europe Centrale physique et politique illustre parfaitement l’ancienneté de cette préoccupation.
Y figurent en effet le Protectorat de Bohême-Moravie, établi par l’Allemagne, et la Slovaquie ; fruits du démembrement de la Tchécoslovaquie en mars 1939. On y distingue également le Gouvernement Général installé par le régime hitlérien en octobre 1939 sur la partie de la Pologne qui n’a pas été directement annexée au Reich. La Lituanie, envahie par l’URSS en juin 1940, est encore représentée indépendante. L’Alsace, annexée par l’occupant en octobre 1940, est encore française. Ce qui nous assure que cette carte a été dessinée et produite dans le court laps de temps écoulé entre octobre 1939 et juin 1940.
Il en ressort l’image d’une entreprise dynamique et réactive s’adaptant aux bouleversements géopolitiques de son époque pour assurer à ses clients un produit actualisé.
Si vous aussi souhaitez mettre en avant les valeurs et traditions de votre entreprise grâce aux produits qui ont jalonné son histoire, n’hésitez pas à contacter le Bureau des Récits.
